长江三角洲地区晚更新世硬粘土层成因研究

长不工三角洲地区全新统下伏的硬粘土层具有粘粒胶膜,裂隙,植物根茎等暴露成标志,系古土壤。古土壤层厚 度多在２．０ｍ以上;剖面具有多个粘聚层,但缺乏钙积层;半数以上研究钻孔的古土壤层中出现有孔虫;剖面的磁化率值低而平稳,磁组构参数变化范围广。     

珠江三角洲与长江三角洲FDI的文化选择

近年来，外来直接投资在珠三角和长三角的游离变化引起了世人的关注。多数学者企图从经济角度作出合理的解释，而笔者认为在外来直接投资经济动因的背后各种文化之间的冲突与融合起着相当重要的作用。不同的投资主体、投资客体、投资产业、投资规模和投资目的的具有不同的文化选择性。因而，从文化视角对这种现象作深入的研究和合理的解释，帮助珠三角调整引资战略，继续保持火车头和急先锋的光荣称号，无疑具有现实意义。     

投影寻踪回归方法在长江三角洲地区降水量预报中的应用

本文首先利用北半球大气环流、SST场以及环流特征量指数等资料，普查了与长江三角洲地区降水量关系密切的预测因子，并根据投影寻踪回归方法（PPR）建立了该地区降水量预报模型。试验结果表明，该统计方法具有稳健性，对降水量的预测效果较好。     

长江三角洲与珠江三角洲城市旅游比较研究

本文通过对长江三角洲和珠江三洲地区城市旅游的旅游供给、旅游需求和旅游支撑体系的对比分析，揭示了两区城市旅游的巨大差异的内在原因，认为对城市旅游影响最重要的因素是旅游城市体系的结构；并得出两区城市旅游不同的发展模式以及存在的问题和今后的对策。     

切实转变矿业经济增长方式 服务生态型滨湖大城市建设

湖州位于长江三角洲的地理中心,独特的地理位置,便捷的水路运输,丰富的建材矿产资源,确立我市是“长三角”的重要建材生产基地。我市建材行业一度是我市四大支柱产业之一。据我们调查研究,2003年时,全市规模以上工业生产总产值58862亿元,     

长江三角洲东缘地区全新世孢粉与古环境研究

通过对长江三角洲东缘地区南汇鹤鸣孔、东海1井、高桥G2孔3口钻井全新世地层的孢粉研究,划分出了5个孢粉组合带和3个亚带,恢复了本地区植被演替、气候波动的5个阶段：第1阶段为针阔叶混交林一草地,反映气候温凉略湿（前北方期）;第2阶段为含常绿阔叶树的针阔叶混交林,反映气候温和略干（北方期）;第3阶段为以常绿栎类、栲属、杨梅等为主的常绿阔叶林,反映气候热暖潮湿（大西洋期）;第4阶段是以栎、松、禾本科为主的针阔叶混交林,反映气候温暖略干（亚北方期）;第5阶段是以落叶栎类、常绿栎类、松为主的落叶阔叶、常绿阔叶、针叶混交林一草地,反映气候温暖湿润（亚大西洋期）。这种气候波动与世界性气候变化相一致,为本地区的地层年代划分和对比提供了可靠的证据,为全新世古植被、古气候、古环境的重建提供了重要的孢粉学资料。     

一体化旅游区(ITR)空间发展战略研究——以长江三角洲旅游区为例

以长三角旅游区为例,对其一体化进程的形成演变、空间特征及空间发展战略进行了研究。研究表明,一体化是指为谋求要素资源、市场与产业系统在整体空间内重新配置,并获得更多比较利益、互补利益和选择利益而进行的整合过程,区域旅游一体化不仅有助于促进旅游要素合理集聚,发挥近邻效应、分工效应、结构效应和"场"效应,而且还有助于强化区域产业空间优势和优化功能结构。规划建设一体化旅游区,不仅需要大力加强要素、空间和产业竞争力的发展规划,同时也需要不断完善一体化主体、领域和机制,进而提升一体化旅游区整体竞争力。     

长江三角洲巨型城市区特征分析

巨型城市区的概念于1999年由P. Hall提出,是中心大城市向新的或临近的较小城市极度扩散后所形成的,是21世纪初正在出现的新城市模式,其概念强调区域在全球化中的作用,并认为城市间高级生产性服务业产生的联系与区域的多中心结构相关联。近年来,长江三角洲作为中国最大的经济核心区,城市发展呈现出新的趋势和特点,上海依托长三角腹地建设全球城市成为共识,以上海为中心的大都市连绵带正在向巨型城市区演变。在介绍巨型城市区的概念的基础上,从多中心、功能性和网络性三个角度对长江三角洲巨型城市区的特征进行了初步分析,并指出长江三角洲巨型城市区是一个多中心网络状的城市区域。     

长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化

以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示：研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。     

高质量发展下的生态城市评价 ——以长江三角洲城市群为例

以长江三角洲城市群为案例区,运用熵值-TOPSIS模型评价城市生态化水平的变化及差异,运用障碍度模型探究影响城市生态化水平的主要障碍因子。结果表明:长三角城市群生态化水平在稳步提升,城市间生态化水平差异显著并呈扩大趋势;长三角城市群生态化水平在空间上呈现“中心-外围”结构,城市生态化水平与城市规模等级成正比,直辖市、省会城市和经济强市生态化水平要显著优于其他城市;城市在经济、生态环境和社会3个层面指标上的评价得分具有不平衡性,各城市优劣势有所差异,并且经济和社会层面的生态化水平差异大于生态环境层面的差异;对大多数城市而言,经济层面及基础设施、公共服务要素是主要障碍因子。未来生态城市建设应立足城市自身发展状况,因地制宜地提升城市生态化水平,建设高质量生态城市。