北京企业对河北直接投资的时空动态特征及影响因素

随着京津冀协同发展战略的提出,北京非首都功能疏解与产业转移得到越来越多的关注。论文基于2010—2015年北京企业对河北亿元以上项目的投资数据,分析历年投资规模、行业特征和区位特征及变化,进一步利用条件Logit回归模型,分别探究北京全行业、制造业、服务业企业对河北投资区位的影响因素。研究发现：① 2010—2015年,北京企业对河北的投资规模大幅提升,制造业投资占比有所下降,服务业投资占比显著提高,且投资行业类型多样化,呈现升级趋势,对一般性产业的疏解已初步取得成效。② 北京企业对河北各地级市投资额分布的层级分化明显,且在各地级市的市区、县域均有分布,呈现广域散布的特征。③ 2010—2015年,北京企业对河北各地级市的投资区位较为集中,但略趋分散,投资份额有从唐山、承德、廊坊向保定、邯郸转移的趋势,基本形成以唐山、石家庄、保定、张家口为核心承载地的投资格局。④ 产业基础、时间距离、政策环境、创新能力是企业投资区位选择的重要影响因素,但存在明显的行业异质性特征。制造业受时间距离、劳动力成本、政策环境的影响,容易形成企业投资的“区位锁定”和“行业锁定”;服务业较高的企业经济效益克服了劳动力成本的影响,高素质人才更能吸引服务业企业投资。     

近百年来黄河改道及输沙量变化对山东半岛泥质楔沉积物粒度特征的影响

对山东半岛泥质楔柱状样进行沉积物粒度分析,并在210Pb测年基础上结合黄河年输沙量、悬浮泥沙粒径、河口位置及沿岸流强弱替代指标等数据研究近百年来黄河改道及输沙量变化对远端沉积区沉积特征的影响。研究结果显示,研究区沉积物粒度的变化是黄河入海泥沙特征和沿岸流等水动力作用共同影响的结果。1884–1939年及1947–1999年,研究区沉积物粒度特征的变化主要受到沿岸流强弱的影响;1939–1947年及1999–2012年,受1938–1947年花园口决堤以及20世纪90年代末以来黄河年输沙量持续偏低致使源区泥沙不足的影响,沉积物粒度相对粗化,与沿岸流强度的相关性减弱。与黄河入海泥沙近端沉积区不同,研究区粒度特征对黄河尾闾改道事件不敏感,且对花园口决堤及年输沙量低于临界值的响应有一定程度的延迟,这与该区沉积物经历了再悬浮过程及中间复杂的物质混合有关。黄河改道及输沙量变化仍然是远端沉积区沉积特征演化不可忽视的因素。     

哈长城市群城市韧性的时空格局演变及动态模拟研究

哈长城市群作为引领东北地区高质量发展的重要增长极,其城市韧性的提升对提高东北地区高质量发展的强韧性及可持续性具有重要意义。以2010—2018年哈长城市群11个地级市为例,基于“生态?经济?社会?工程”的评估框架构建城市韧性评价体系。采用熵权?TOPSIS评价模型对哈长城市群城市韧性进行综合测度,并运用ArcGIS空间分析工具、BP神经网络模型等方法探讨其时空格局演变规律及动态模拟。结果表明：① 哈长城市群城市韧性整体水平较低;较高、高度韧性主要分布在核心地区,呈“点状零散”分布,低度、较低韧性主要分布在外围地区,呈“边缘广泛分布”的空间格局。② 从其演化趋势类型特征看,2010—2018年,呈发散趋势的城市多于呈收敛趋势的城市,表明城市韧性在演化过程中空间差异呈逐渐增大趋势。③ 经济恢复力、工资收入、金融资本、公共资源保障、教育水平、交通设施水平等是影响哈长城市群城市韧性的主要因素。④ 在动态模拟方面,2020—2030年,城市韧性发展较缓慢,韧性等级逐渐降低,且以一级韧性和二级韧性为主,韧性等级较高的城市所占比重较少。在未来发展趋势上,城市韧性时空差异明显,东西方向上呈现“东高西低”态势,在南北方向上呈“倒U型”式分布,表明哈长城市群内部核心城市韧性高点突出,多数外围城市韧性偏低。     

基于交通可达性与城市竞争力的城市腹地范围识别——以长江中游城市群为例

通过构建相应指标体系,采取主成分分析法测度长江中游城市群城市竞争力。在GIS软件支持下,基于时间成本距离栅格的交通可达性分析,利用场强模型,对2015年长江中游城市群31个城市腹地范围进行识别。研究发现：长江中游城市群城市竞争力空间分布差异较大,最大值和最小值相差达5.84倍,与行政级别具有一定关联性。从交通可达性来看,1 h圈空间范围主要集中在中心城市附近,≥3 h圈主要分布在远离省会城市的外围地区,以及岳九咸（岳阳、九江和咸宁）省际交界区。长江中游城市群城市间交通发展缺乏统一规划与协调性,内部交通联系较为薄弱。从空间场强来看,高场强区集中于中心城市及其周边地区,低场强区分布于交通通达性较差的边缘与外围地区,尤其是省际边界地区。场强空间分布与城市竞争力与交通可达性分布具有较强的吻合度,但省际间协同发展程度低。城市腹地范围来看,湖北省大部分城市腹地面积较小,江西省城市腹地面积相对广阔,湖南城市腹地面积居中,三大省会城市腹地面积远超过其他城市,意味着长江中游城市群业已形成以省会城市为多中心的复合型极核发展格局,但内部一体化程度偏弱。从腹地与行政范围的层叠结果来看,城市腹地与市域行政范围吻合度较差,省会城市扩伸率要高于其余城市,而且三大省会城市的域外腹地面积比例远高于其他城市,九江、岳阳、宜昌、常德、新余、景德镇等地域外腹地面积比例也较高。总体来说,长江中游城市群仍停留在子圈内一体化的阶段,还未实现三圈融合和高度一体化发展阶段。     

Dean模型在山东半岛西北岸滩动力地貌研究的应用

根据山东半岛西北部25条实测岸滩剖面及相关表层沉积物、波浪、潮流资料,通过计算浪潮作用指数K和波浪-沉积物参数Ω,确定研究区主控动力因素并对海滩动力地貌类型进行划分,在此基础上应用Dean平衡剖面模型对实测剖面进行拟合,探讨了该模型的适用性及其参数物理意义等问题。山东半岛西北部整体为浪控海岸,刁龙嘴-三山岛岸段、海北嘴-石虎嘴岸段和三山岛-海北嘴岸段均属过渡型海滩,屺坶岛-栾家口岸段属消散型海滩。研究区实测剖面与Dean模型的拟合结果整体较好,部分剖面(剖面1、剖面2、剖面3、剖面5、剖面8)由于发育离岸沙坝,使其形态与Dean模型预测的平滑上凹的形态特点存在一定差别。屺坶岛-栾家口岸段(剖面19~剖面24)受外海侧桑岛及沿岸龙口人工岛群影响,与Dean模型预测结果存在较大差别,Dean模型对发育槽-坝体系的海滩的拟合仍具有局限性。Dean模型中m和A分别反映了海滩剖面反射性和泥沙沉速,与海滩动力地貌类型判别公式计算结果吻合较好。     

两型模式下长株潭主城区PM2.5时空变化特征分析

为评估"两型社会"建设是否对改善城市空气质量发挥了作用,本文以长株潭主城区为研究对象,从土地利用视角出发,融合地理国情普查数据、遥感气溶胶光学厚度(AOD)数据、PM_(2.5)浓度观测数据和相关专题数据,运用遥感技术、GIS空间分析和数学统计理论与方法,构建了顾及多源地理要素特征的城市PM_(2.5)污染时空变化模拟模型。在此基础上,分年均和季节时间尺度分析PM_(2.5)浓度空间分布特征及其与土地利用格局的耦合关系。结果表明,"两型社会"建设期间,长株潭主城区PM_(2.5)浓度呈显著下降趋势和明显的季节差异,但整体仍严重超标;主城区内PM_(2.5)浓度空间差异与土地利用类型显著相关,建设用地面积比例越高、园林地越低,PM_(2.5)浓度越高。该研究结果对于开展污染防治、指导土地利用开发以及实现长株潭城市群"两型社会"可持续发展具有一定的参考价值。     

基于Web的京津冀城市群协调发展协同决策支持系统

基于Web技术,通过汲取空间和协同决策支持系统的优点,设计了京津冀城市群协调发展协同决策支持系统的基本架构和功能模块;通过集成京津冀协调发展决策支持模型、决策知识库和情景分析技术来支持决策过程;运用Web Socket构建了多用户的情景分析和协同决策支持环境。     

客运铁路视角下长江中游城市群网络结构研究

铁路运输是城市间的重要联系方式,能够较好的反映出城市网络结构。从12306购票网络获取了铁路客运数据,以列车数量和运行速度进行加权来构建无向加权矩阵,从城市节点和城市间联系两个角度研究长江中游城市群网络结构。研究发现,长江中游城市群呈现出以长沙、武汉、南昌为核心城市的多中心发展格局,顶层联系网络将核心城市联系在一起,不同区域的发展模式不同。火车流量有向顶层节点、顶层联系集中的特点。     

山东半岛以东的近岸潮流沙脊

根据浅地层地震剖面和海底表层沉积物的分析,对山东半岛东部近岸潮流沙脊的形态、形成条件、物质来源及沙脊的形成时代进行了初步研究,认为潮流沙脊形成于全新世中期(约6.3～4.0kaBP)海平面相对稳定时期,沙脊的物质主要来源于强潮流对近岸基岩的侵蚀、搬运和再沉积。     

基于流空间视角的中原城市群物流网络结构及其影响因素分析

基于菜鸟运输市场网站的1 251 123条有向物流线路数据,运用社会网络分析法和GIS空间分析法分析中原城市群物流网络空间结构特征及其影响因素,为中原地区物流网络空间优化提供支撑。结果表明：（1）从区域网络结构看,市域和县域尺度下物流网络密度较为接近且其值较低,其内部连接程度均有较大的提升空间;随着研究尺度细化,县域层面的空间分异格局被放大,片区组团格局逐渐向“核心-边缘”结构转变。（2）从流量特征看,市域尺度下呈现出“南北中高、东西侧低”格局,县域尺度下则呈现出“三足鼎立、中低交织”特征。此外,郑州及下辖县区具有较强的“虹吸效应”,表现出以郑州大都市圈为核心区的高联系强度网络。（3）从网络子群看,两种尺度下均呈现出“核心-边缘”的圈层结构,以郑州大都市圈为主体的子群网络密度和作用强度最高。（4）从影响因子分析看,决定力排名由大到小依次为地区生产总值、网购指数、人口密度、物流网点数量、城乡居民储蓄存款余额、社会消费品零售总额、城乡居民人均可支配收入、公路里程,网络结构的形成受地区经济实力与消费能力的影响较为显著。