基于大数据的上海市共享汽车出行模式研究

共享汽车是城市交通发展的新潮流,论文基于2018年上海市共享汽车运营大数据和城市POI数据,研究共享汽车用户出行的空间、时间和频次特征,并对用户开展出行模式的K均值聚类分析,以期挖掘典型出行规律,为共享汽车运营优化提供依据。研究表明：① 工作日与休息日共享汽车使用行为差异显著,工作日共享汽车出行较集中于中心城区的混合功能区,早晚通勤高峰使用量大;休息日共享汽车出行空间布局较分散,使用量更高、平均单次使用时长更短且仅存在傍晚一个使用高峰。② 上海市共享汽车出行行为可分为工作日通勤的中高频模式,工作日夜间活动的高频模式,工作日偶尔用车晚餐及返家、偶尔用车远距离通勤和夜间长距离返家的低频模式,休息日日间休闲的高频模式、休息日傍晚离家休闲的中长途低频模式、休息日傍晚在休闲地之间穿梭的远距离低频模式、休息日日间加班的低频模式等10种模式。③ 中高频用户主要使用共享汽车实现远距离通勤和周末中长距离休闲活动,空间区域主要集中在中心城区和副中心区域;低频用户使用共享汽车多为夜间、长距离、休息日加班等公共交通难以满足需求、出租车成本过高的情景,空间分布也比较分散。可通过对用户提供差别化用车方案、优化车辆空间调度等方式推进超大城市共享汽车市场发展。     

长株潭城市群路网可达性与经济发展水平空间耦合协调度分析

通过提出城市群交通与经济发展水平之间的评价体系,对交通可达性与经济联系格局两者的耦合协调关系进行分析;结合城市群行政划分的特点,使用改进的加权平均出行时间平均值更加准确地描述了区县级交通系统水平。将该体系应用到长株潭城市群交通和经济发展水平协调分析研究中,结果表明:①长株潭城市群公路网可达性受地形影响,整体上呈现“一大两小”的核心—边缘空间分布格局;②长株潭城市群经济联系空间分布格局与路网可达性空间分布格局有一定的关联,但两系统的空间自相关程度并不完全一致,其中交通系统对两系统协调发展水平的空间格局形成影响更为显著;③长株潭城市群区县的交通与经济耦合协调发展水平整体不高,处于中低度协调阶段。     

北京城市居住空间形态对居民通勤方式的影响

借助GIS分析和多项式逻辑回归模型,基于5 066份大规模问卷调查数据对北京进行了实证分析,考察北京城市居住空间形态特征在城市空间上的差异,及其对居民通勤方式的影响程度。结果显示：北京城区和郊区的居住空间形态的空间分异显著,并且对居民的通勤方式造成了重大影响,超大街区不利于步行,而高容积率对小汽车出行有显著的抑制作用,高度混合的土地利用形态则能够显著促进居民选择步行通勤。性别、年龄、收入对北京居民的通勤方式具有影响,女性、中老年及低收入群体选择绿色出行方式的概率更高。结论表明居住空间形态规划是引导居民通勤方式的重要途径之一,据此提出了减少居民小汽车出行、促进绿色出行的规划建议。     

出行路径选择标准及策略研究

当人们出行时,必然要涉及到很多选择。因为个体在空间能力、认知地图、出行目的、优化策略方面的差异,所以人们对路径选择的标准也各不相同,选择属性的相关重要性也各不相同。试验表明大多数人并不一定选择最优路径,而选择了基于各种因素的次优路径。     

长株潭的城铁新生活

在全国城市群中，没有一个是像长株潭这样的：三市鼎足而立，彼此相距不足50公里。哪种交通方式可以更有效地缩短三市间的距离，方便商贸和人才的交流，助推长株潭城市群、经济一体化的发展？毫无疑问，答案是城际铁路。城铁，俨然成为了实现长株潭三城融合的最好载体，正在悄悄改变改变着人们的出行方式和居住方式……     

基于出行时空数据的分时租赁汽车与网约车出行场景比较研究

分时租赁和网约车同属共享汽车,但规模对比悬殊。找到差异化的出行场景有利于分时租赁在网约车主导的共享汽车市场中谋求立足之地。本文以北京地区某分时租赁公司2017年5月1日—30日的出行订单和2018年4月23日—29日的网约车出行订单为研究对象,结合城市兴趣点数据,利用地理信息层次聚类、关联规则等方法挖掘两共享汽车的典型出行场景,并进行比较分析。研究表明：① 网约车主要服务于“通勤出行”和“市内商务区之间的出行”,2种出行场景分别占网约车订单总量的40.3%和28.7%;② 分时租赁主要服务非通勤出行,其特色出行场景是“往返城市旅游景区的出行”、“城市旅游景区之间的出行”和“外城住宅商务混合区的午夜出行”,分别占分时租赁订单总量的24.4%、6.9%和5.5%。③ 在分时租赁的特色出行场景中,分时租赁与网约车或传统租车等共享出行方式相比费用更低,仅占其费用的25%~35%,具有较大的竞争优势。本研究有关出行场景挖掘的方法和结论可以为北京市分时租赁的推广以及其他共享出行研究提供借鉴和参考。     

“蓝色”陆家嘴之旅 出行全攻略

金秋十月，黄金假期，跟上小编的步伐，让我们一起赶走疲惫，加入“放松心情”的“蓝色陆家嘴之旅”吧!     

骑行替代步行后公共交通可达性改善效果评估方法

改善末端的慢行环境是提升绿色交通出行竞争力的关键问题。既有研究多针对出行效率问题分析地面公交末端出行的改善效果，未充分考虑城市公共交通系统与土地利用的关系。本文融合多源交通大数据构建“门到门”精细尺度的公共交通出行链，提出步行和骑行等两种方式下公共交通全过程出行时间的计算方法，据此构建基于累计机会模型的末端出行改善效果的评估模型，研究骑行替代步行后公共交通可达性改善效果。该方法两步计算具有计算量较小和数据更新机制灵活的特点，适应于大空间尺度公共交通可达性研究。基于2020年北京的案例研究表明：骑行替代的公共交通出行时间平均减少315 s，降低幅度达12.8%；末端出行效率的提高改善将进一步提升就业、医疗、餐饮、绿地、购物和休闲等城市居民活动的公共交通可达性，其改善幅度达90%、74%、94%、33%、107%和77%，且改善的区域聚集于中心城区和外围居住组团。另外，公共交通可达性改善效果呈圈层径向递减的空间特征，城市轨道交通作为公共交通的主干网络，就业、医疗、餐饮、绿地、购物和休闲活动提升效果分别为地面公交的1.43、1.43、1.70、1.42、1.70、1.71倍。     

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广州地铁“史上最整人盲道”：六米三个弯 广州地铁相关负责人：一般转弯地方设计为直角90°,主要是考虑盲人无法判断转弯角度,这符合盲人出行习惯。