基于GIS的贵州省公路局交战办信息辅助管理系统的研究与实现

以贵州省公路局交战办信息辅助管理系统的建设为背景,以GIS技术为支撑,结合交通战备工作的特点,对公路局交战办信息辅助管理系统的建设目标与体系构建、系统功能模块、系统实现等进行设计。为有效提高贵州交通战备和运输、抢修的自动化水平,满足平、战时各方面对贵州交通战备信息的需求与处理具有积极作用。     

高速铁路对沿线区域发展的影响研究

高速铁路诞生至今已40余年,世界各国高速铁路建设给国家和区域发展带来了巨大的影响。然而目前国内外在高速铁路对于区域发展影响方面的研究并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间竞争的研究,对于它怎样导致区域空间的演变则相对不足。在总结国内外相关研究成果的基础上,文章从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响3个方面进行系统分析高速铁路对区域发展的影响作用。     

区域整合理论的新探索--评吕拉昌教授的《区域整合与发展》

区域是一个开放的系统。在开放状态下,一个区域与外界进行资源、要素、商品和服务的交换,实现互补,并因此而获得发展。伴随着现代高速交通、信息网络的发展,以及贸易条件的不断改善,各区域之间的开放程度日益增大,从而增强了相互之间的经济联系和相互依赖。这种趋势产生了一个新的区域发展现象——区域整合(regional integration)。     

可达性研究的回顾与展望

可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。本文综合了可达性的主要定量评价方法,并对各种方法的优缺点进行了比较,总结了近期可达性评价方法的进展与动态。随后分别在区域和国家尺度与城市内部尺度上总结了可达性在区域经济发展研究、城市土地利用、社会服务设施提供、城市社会问题等各方面的应用。相对来讲,国内关于可达性的研究尚不丰富。最后,本文阐述了目前可达性研究中的问题,并对未来研究进行了展望。     

交通限制条件下的最短路径算法分析与优化

通过对交通网络本身的特点及要求的分析与研究,介绍了一些适合道路网的经典最短路算法和数据存贮模式,探讨了在交通网络路线优化过程中需要特别处理的几个问题,如路口延误、禁行状态等,并在理论上给出了相应的解决方案.最后给出了一个路径搜索的实例.     

基于粗糙集的交通道路与城镇用地扩展关系分析

交通道路是城镇用地扩展的重要驱动力因素之一,对城镇用地的扩展具有积极的作用。城镇用地的扩展也不断地对交通道路的发展提出新的需求。目前,众多的数理方法和空间模型已用以研究交通道路与城镇用地扩展之间的相互作用。为了更加有效地分析交通道路与城镇用地扩展的作用关系,以更加有效地研究交通道路与城镇用地扩展的相互作用程度和模式,需进一步探索新的技术方法和手段。本文利用粗糙集理论,以广东省城镇化问题为例,从一个新的角度来研究交通道路与城镇用地扩展之间的关系。结果表明,使用粗糙集抽取的反映交通道路和城镇用地扩展的决策规则可以有效地反映交通道路与城镇用地扩展的关系,对于城镇化的研究具有一定的指导作用。     

呼伦贝尔沙质草原表土物理力学性质

通过野外现场调查、载荷试验、轻型圆锥动力触探及室内试验,对呼伦贝尔沙质草原厚度30 cm的表层沙土物理力学性质及承载力、剪切变形特征进行研究。结果表明:表层沙土工程分类为细砂,颗粒级配不良,沿深度有明显分层;干密度1.34～1.51 g·cm^-3,黏聚力12～27.4 kPa,内摩擦角22.5°～24.0°,变形模量8.5 MPa;各指标表明沙土的工程性质上部差于下部;沙土承载力特征值和极限承载力分别为150 kPa和300 kPa,承载力不足导致表层沙土发生冲剪破坏(塑性破坏)和整体剪切破坏(脆性破坏)。     

环境制约下的珠三角地区交通发展模式 ——来自道路运输能耗及碳排放的证据

文章以道路运输为例,通过实地调研统计和文献比对的方法分析了珠三角地区交通运输现状,结果显示：珠三角地区货车总量从2009年的634 117辆持续上升至2010年的686 022辆,经2011年保持基本平稳后并于2012年下降至615 188辆,货物运输的汽油消耗总量从2009年的1 605 039 063 L持续上升至2011年的1 683 547 808 L,并于2012年下降至1 565 549 249 L;柴油消耗总量从2009年的10 280 424 087 L持续上升至2011年的11 469 238 676 L,并于2012年下降至10 132 183 276 L。客车总量从23 709辆增长至26 586辆,相应的汽油消耗总量从61 475 930 L增加到108 517 822 L,柴油消耗总量从627 713 514 L增加到704 660 120 L。计算结果表明,珠三角地区2009年的CO2排放量由31 443 857.39 t持续上升至2011年的34 808 009.10 t,2012年的道路运输CO²排放下降至2009年水平（31 277 418.02 t）,其中2012年CO2排放的贡献比率以柴油货车（82.9%）远远高于其他类型车辆。总的来看,能耗巨大和环境污染是珠三角地区交通发展所面临的重要挑战,尤其以交通大气污染对人们的影响最为明显。最后,提出珠三角地区未来交通发展的核心思路--“交通低碳化”,其主要内容包括提高交通运输效率、推行公交先行战略、推广清洁能源交通工具和技术、发展水路运输和推行绿色货运等。     

基于STIRPAT模型的甘肃省交通碳排放测算及影响因素分析

依据IPCC清单指南的数据, 采用"自上而下"的碳排放计算方法, 对2000-2013年甘肃省交通碳排放进行测算, 对交通碳排放总量、人均量、交通能源碳排放结构及碳排放强度进行动态分析. 基于STIRPAT模型, 运用岭回归统计方法对甘肃省交通碳排放影响因素进行定量分析. 结果表明: 甘肃省交通碳排放总量和人均碳排放量都呈逐年上升的趋势; 煤炭、汽油、柴油、电力四种能源消费的碳排放量占交通碳排放量的绝大部分; 交通碳排放强度呈下降趋势; 城镇化水平、客运周转量、货运周转量、人均GDP每增长1%, 导致交通碳排放分别增长0.221%、0.137%、0.174%和0.125%. 建设低碳交通体系将成为甘肃省交通部门减碳的有效途径.     

东北地区哈大交通经济带经济发展空间差异研究

以东北地区哈大交通经济带13个地级市为基本研究单元,以人均地区生产总值为测度经济差异的指标,利用变异系数和泰尔指数对经济带内1987—2006年间的经济发展数据进行总体差异分析,并对差异来源按照行政区划进一步分解,分析影响差异的内、外原因。截取3个具代表性的时间横截面,探究哈大交通经济带空间结构演化特征。结果表明:(1)1987—2006年哈大交通经济带经济地位不断提升,总体差异收缩。(2)1987—1992年经济带差异扩大,主要由黑龙江省内部差异造成;1993—2000年经济带变动微小;2000年以来,哈大交通经济带差异呈现收缩态势。(3)哈大交通经济带空间结构演化特征与地区经济差异时序吻合,未来将呈现带内经济一体化趋势。