基于GIS的旅游交通巨变下客源空间结构演化分析——以惠州龙门县为例

基于GIS技术,结合旅游需求引力模型,以惠州市龙门县为例,选取3个时间段,对旅游交通变化驱动下的旅游客源空间结构演化进行分析.结果显示,龙门县旅游交通从无高速公路连接、向有相关高速公路连接到高速公路过境变化,客源市场空间结构对应表现为经济要素为第一指向性的跳跃式分布、向交通要素为第一指向性转变的连续分布到基本以交通驱动...     

快速交通导向下我国特大城市有机疏散的响应机制与路径

快速交通在发展过程中产生的时空收敛效应、产业人口迁往效应以及引致节点城镇有机生长和空间轴线发展,使得特大城市有机疏散的距离、形式发生了相应的调整和变化,开始从内部地域空间依次向外部地域空间进行平面型和立体型有机疏散,而且促进了城镇体系和城乡系统各种要素的流动和整合。由此,不仅实现了特大城市资源要素供给与需求的动态平衡,并且加快了城镇体系的优化和城乡一体化进程。     

公元前1831年-公元1980年中国地震灾害对交通影响的时空分布及其类型

在综合整理公元前1831年-公元1980年中国地震灾害资料的基础上,运用GIS技术,着重探讨了中国地震灾害的时空特征以及中国地震灾害对交通影响的空间分布与类型分析。中国地震灾害记载的时间分布不平衡,是随时间的推移而逐渐呈现上升趋势;其空间分布也不平衡,元代以前集中于山西、河南、陕西一带,明清时期西南和台湾地区有所增加,民国及1949-1980年主要集中于西南、西北及台湾地区。中国地震灾害对交通影响的空间分布也集中于西北、西南地区,特别是云南、四川和新疆,通过地震烈度的空间分布,可知高烈度的地震对新疆的交通系统影响较大,云南和四川较低烈度的地震对其交通系统的影响也比较大,这是因为3省皆分布于中国强震带内,且四川和云南地形复杂,多山地丘陵,其交通线的分布多沿山川行进,故较易受地震影响。然后,依据破坏程度、次生灾害、交通构筑物破坏可将地震灾害对交通的影响划分为不同的影响类型。     

架起通往青藏高原的“金桥”——中交一公院多年冻土青藏公路建设和养护技术研究侧记

青藏公路项目是人类第一次深入低纬度、高海拔多年冻土区的交通工程,开辟了西藏交通的新纪元,解决了进出藏85％以上的客货运输问题,满足了2006年青藏铁路建成通车后的运输增长的需求。青藏公路是联系西藏与祖国内地的“大动脉”,是西藏经济发展和社会稳定的生命线,为西藏的稳定与发展提供了有力支撑,被西藏各族人民称为“彩虹”和“金桥”。     

长株潭城市群公路交通与区域协调发展研究

长株潭城市群是长江中游地区的重要组成部分,是开展新时期公路交通与区域协调发展研究的理想区域。从区域协调发展与主体功能区建设的视角,系统分析长株潭城市群公路交通发展的理论基础与现状特征,发现目前公路交通在路网结构、职能分工、产业统筹、公共交通、资源环境等方面存在诸多突出问题。在此基础上,构建以资源节约、环境友好、以人为本、区域一体为核心内涵的公路交通发展新模式,并从主体功能区划、空间拓展、产业布局、生态环境保护、体制与机制创新等维度提出公路交通与区域协调发展的对策。     

XIAI喜爱海港区的HAIGANGQUN个理由

秦皇岛市海港区,渤海岸边的一颗璀灿明珠。碧海、金沙、绿树,浪漫的海滨风情令人留连忘近。这里是滨海花园,城区即景区,处处风光旖旎。这里是渤海客厅,海陆空交通便利,宾馆、酒店星罗棋布,是全市旅游服务的大后方。     

中国区域经济差异形成的三次地理要素

关于地理要素对经济差异的影响,国际上已经做了大量研究。为了探讨地理要素对中国经济差异的影响程度,在Krugman的关于城市聚集的两大自然理论基础之上,提出了影响经济差异的三大地理要素,分别为自然地理环境要素、交通和区位要素以及人力资本和研发水平要素,并通过建模,从全国和三大地带的尺度上细致地分析了各地理要素对经济分异的影响。研究发现,在中国,自然地理环境对经济发展的作用得到了验证和充实,这为揭示地理环境作用提供了主要依据,扩展了国际上Sachs等人关于地理要素对经济发展的认识。目前我国经济正处于转型期,在各地理要素中,影响经济差异最大的为交通便利性指数,影响程度为0.374,因此交通基础建设投资应继续加大。     

生活中处处有地理

一、身边的交通与地理这是一节平常的地理课,学习“中国地理——逐步完善的交通运输网”。我也估计到了学生对这节内容不会有太大兴趣,课上我让学生拿出地图册,边指图边按课本认真讲析,讲得卖力气,希望能收到好效果,可是学生的反应漠然,举手回答问题的寥寥无几。我心里有些烦躁,也不好发作……     

交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析

自2000年以来交通基础设施投资对推动西部地区经济增长效果显著,投资规模和分布的变化对经济效率具有重要影响。货运量对西部地区的GDP有着正向的作用,但是客运量和货运周转量对西部地区经济增长的作用为负。经济发展是影响货物运输需求的最敏感因素,交通基础设施滞后造成的西部经济增长同其发展潜力的错位依然存在。同初期开发规模和模式相比,对西部地区交通基础设施的进一步投资必须要保证西部各省市区的经济发展能够真正受惠于交通基础设施的完善,提高投资的经济效率。     

开放条件下长江三角洲区域的

本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。