长山群岛海港旅游交通空间结构测度优化及初探

随着国民意识的提高,海岛旅游凭借其与众不同的旅游特色成为旅游中的热点。海上交通是群岛的主要交通方式,更是改变海岛交通不便和打破经济外向发展瓶颈的重要手段,随着海岛旅游的升温,海岛的交通运输面临着空前的挑战。基于此,文章以辽宁省长海县为例,运用网络分析法,对长海县旅游交通结构进行测度,优化其交通结构,并提出几点设想,以期解决长海县海港旅游交通中存在的问题。     

旅游娱乐岛和交通与工业岛的开发利用与规划编制的差异

通过总结实际工作中的思考,发现旅游娱乐岛和交通与工业岛的开发利用和规划编制在空间布局、资源利用、地形地貌破坏程度、规划侧重角度和定位、建筑密度和容积率的制定、环境保护的要求和侧重等方面存在较大差异。对这两种用岛性质之间开发利用和规划差异的分析,为相应性质的用岛规划编制提供了基础参考,丰富了无居民海岛规划研究的内容,更有利于完善对海岛规划编制工作的思考。     

一篇具有前瞻性和透视力的国家咨询报告

2008～2010年,是中国交通建设的高潮时期,几万亿的投资正在以前所未有的超大规模建设高铁、机场、大型深水泊位、高速公路等。有关部门提出3～5a内要建成以“四纵四横”为骨架的高速铁路网,“引领中国全面进入高铁时代”;一些省区市正在掀起以大城市至郊区中小城市的城际铁路为标志的铁路建设“新高潮”;     

川藏交通廊道滑坡崩塌灾害对道路工程的危害方式分析

为对川藏交通廊道内道路工程的选定线及安全建设和运营提供科学决策及防灾减灾依据,在对拟建川藏铁路和高速公路沿线滑坡崩塌灾害进行系统野外调查和遥感解译的基础上,查明了川藏交通廊道康定至林芝段滑坡崩塌的空间分布特征和潜在危害情况,结合已有川藏公路沿线崩滑灾害的危害特征和危害方式,对该段廊道内滑坡崩塌灾害的可能危害方式进行了深入细致地归纳、分析和总结。研究结果表明:川藏交通廊道康定至林芝段共发育滑坡崩塌灾害488处,其中滑坡262处,崩塌（含溜砂坡）226处;对拟建道路工程存在潜在危害或影响的崩滑灾害共有148处,滑坡有89处,崩塌（含溜砂坡）59处。崩塌滑坡灾害对道路工程的危害方式主要有:（1）滑坡崩塌威胁隧道及其进出口安全;（2）滑坡崩塌推移、掩埋、损毁道路工程;（3）滑坡崩塌威胁站场、车站安全;（4）滑坡崩塌堵江断道、淹没道路工程;（5）滑坡崩塌转化为泥石流、洪水等灾害链危害道路工程;（6）崩塌、溜砂坡冲击、扰动、掩埋道路工程。     

交通地理信息系统中的时空动态分段模型研究

动态分段技术是交通地理信息系统(GIS-T)中一项重要的线性要素动态显示与分析技术,该文提出了一种时空动态分段模型,使动态分段系统的组成成分融入时态因素,并将属性的时态信息作为属性信息表的字段存储,通过时态地理信息系统技术完成物理段的时态变化。利用统一建模语言(UML)的类图设计方式开发了物理模型,描述了时空动态分段模型中对象之间的关系,并定义了必要的属性和操作;同时基于线性参照系统(LRS)表达空间实体的方法,概括了模型中所涉及到的主要拓扑关系。实验表明,时空动态分段模型弥补其他模型将时空参考分为时间参考和空间参考所产生的不足,而且更明确地将多重属性和物理实体有机结合起来。     

立足市情 把握形势 积极应对

2010年是贺州市站在新起点,推进科学发展跨越发展,加强交通基础设施建设,全力推进工业化建设、全面实施城市建设大会战的第一年。面对压力、机遇和挑战,我们要准确把握2010年国土资源管理工作面临的形势,坚持发展第一要务不动摇,坚持把加快发展作为最大的政治、最硬的道理、最紧迫的任务。     

夏县中心地震台简介

夏县中心地震台属国家基本台,隶属山西省地震局。 夏县中心地震台始建于1969年,由夏县台站中心、东郭流体台组成。夏县台站中心位于夏县瑶峰镇,属夏县著名的温泉疗养区,风景优美,交通便利,占地3000m2,2009年5月完成了台站环境优化改造,二层综合监测办公楼是台站办公和全台数据监控、汇集、处理中心;     

层状地基中空沟对交通荷载的竖向隔振分析

空沟是一种常用的连续隔振屏障,可以有效地降低人工振动。以位移为变量的二维格子法在波动问题计算中具有良好的适应性、高效性,兼备有限元与差分法的一些优点,应用该法针对层状地基中作用于路堤上的交通荷载引起振动的空沟竖向隔振问题进行了参数研究,分别考虑了上软下硬地基和上硬下软地基两种情况。研究结果表明：空沟宽度对隔振效果的影响较小;空沟深度与空沟的位置是影响隔振效果的关键因素,它们相互关联,其取值应综合考虑;在上述两类层状地基中,若空沟深度与上层土的厚度接近或相等均对竖向隔振不利;路堤高度越大对竖向隔振效果越不利。     

城郊型风景名胜区旅游交通治堵PMSI模式及实践应用——以雁荡山—楠溪江国家风景名胜区为例

旅游交通拥堵问题是中国旅游业发展面临的重大问题。近年来,随着旅游业快速发展,大量游客和自驾车涌入风景名胜区,尤其是城郊型风景名胜区,导致旅游交通与通勤交通、过境交通交织混杂,旅游旺季人满车满为患,交通拥堵不断升级,景区大面积瘫痪等严峻问题。旅游交通拥堵已成为城郊型风景名胜区发展的瓶颈因素并严重地影响到景区的可持续发展。立足于城郊型风景名胜区旅游交通特征和问题分析,基于TDM理论,提出解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的PMSI模式,统筹协调,多管齐下地解决旅游交通拥堵难题。这一模式在雁楠景区进行了实践应用。研究表明,PMSI模式不仅适用于城郊型风景名胜区,也可以在一般景区推广应用,具有重要的理论与实践价值和意义。     

中国风景名胜区交通可达性及市场潜力空间测度

基于旅游系统的区域开放性,从省内、省际两个角度出发,对国家级风景区的省内、省际交通可达性和市场潜力进行探讨。研究发现：① 风景区离散或集聚的规律性分布,使整体可达性区域差异性明显,呈现由东向西递减,由南北两侧向中间递增的分布格局。② 省内交通可达性优势区集中在东部沿海,省际交通可达性优势区集中在中原地区,与省内交通可达性相比,省际交通区域差异性更加明显,与航空可达性相比,铁路可达性对省际交通可达性的影响更大。③ 整体市场潜力呈现“带—团”状聚集式分布,基本形成了以东部沿海经济带为主的“带状”高市场潜力区,中部团状聚集式的较高市场潜力区,以及西部偏远低市场潜力区的空间分布格局。与省内市场潜力相比,省际市场潜力区域差异性更大,不同区域、种类的风景区省内、省际市场潜力优势不同。④ 旅游实际市场与市场潜力发展核心区空间错位明显,实际市场核心区主要集中在长江流域,市场潜力核心区则相对靠北,集中在中原及京津冀地区。