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971.
地下硐室锚注围岩的变形分析 总被引:4,自引:0,他引:4
地下硐室工程加固后围岩存在着继续位移。通过对工程实例的现场实测和大量测定结果进行统计分析,初步掌握了地下硐室工程破碎围岩加固后的岩体位移存在着方向变异性、破坏周期性和速度差异性。变形过程可分为急剧变形、调整变形和缓慢变形3个阶段。在一定的地压条件下,岩性和构造弱面决定着岩体位移的方向、速度和破坏周期。围岩加固后的位移在调整变形阶段可能改变位移方向,注浆加固岩层比未加固岩层的累计位移量小、但每次破裂的位移量大,破坏周期要短。及时锚注,滞后补注,分步加固是充分利用围岩自稳性,加强破碎围岩长期强度的最佳动态支护技术。 相似文献
972.
973.
建立高精度的地壳运动速度场模型是实现区域大地基准动态维持,反映地面形变,保障基础设施工程建设的重要途径。针对点位分布密集、精度可靠和多年连续重复观测等准确获取区域地壳运动速度场模型的关键问题,通过对山东及周边省份2010年1月—2015年11月连续近6a的130座连续运行参考站点在ITRF2008框架下进行处理,获取时间序列。首次完整建立了山东省地壳运动速度场模型。通过模型分析表明:水平方向,山东省地壳整体向东南方向运动,平均速率为34.3mm/a,运动方向为SE110.25°;垂直方向,鲁中山区及胶东半岛地区地壳较为稳定,鲁北、鲁西等华北平原地区存在显著沉降,最大沉降量位于广饶漏斗区,年沉降量81.6mm/a。 相似文献
974.
为研究广西典型海湾物质输运的时间尺度,建立了钦州湾和铁山港湾水动力与物质输运数学模型,计算了钦州湾和铁山港湾物质输运的滞留时间和半交换周期,探讨了滞留时间随入海径流量的变化以及与半交换周期的关系.结果显示,钦州湾的滞留时间为413 - 595 h,半交换周期为148 - 178 h,铁山港湾的滞留时间为215 - 598h,半交换周期约为50 h,钦州湾和铁山港湾的滞留时间均随径流量增大而减小.铁山港的滞留时间在小流量情况下随径流量的变化显著,在大流量下随径流量变化较小,而钦州湾的滞留时间随径流量大致呈线性变化.钦州湾和铁山港的滞留时间和半交换周期之间尚无明确的函数关系,这反映了不同海域的水深、地形及径流与潮汐相互作用的差异性和复杂性. 相似文献
975.
基于小波变换和GALSSVM的边坡位移预测 总被引:1,自引:0,他引:1
边坡变形是一个受多种因素综合作用的复杂非线性动力学演化过程,用现有的物理模型来解决边坡变形的预测问题有很大难度。大量的研究工作表明,用实测的边坡位移时间序列来预测边坡未来变形更为准确,而将多种方法组合起来进行预测成为研究的主要趋势。在此基础上,建立了一种基于小波变换和进化最小二乘支持向量机(GALSSVM)的边坡位移预测模型。首先利用小波变换将边坡时间序列分解为低频分量和高频分量,然后利用互信息法和伪近邻法得到各分量的时间延迟和嵌入维数并进行相空间重构,再根据各个相空间的特点建立相应的GALSSVM预测模型,最后把各分量的预测结果进行小波重构,重构后的结果即为最终的边坡位移预测结果。对丹巴滑坡预测研究表明,这种新的预测模型具有较高的预测精度,可以应用于实际工程 相似文献
977.
根据中国地震局地球物理研究所中国数字地震台网数据管理中心(CDSNDMC)从美国地震学联合研究会数据管理中心(IRISDMC)得到的最新资料,2004年8月份全球范围内共发生M≥5.0地震91次(见表1),其中M5—5.5地震69次,M5.6。6.0地震20次,M6.1~6.5地震2次。最大的一次地震发生在智利—阿根廷边界地区,发震时间为2004年8月28日13时4127秒,Mw=6.5。在发生的91次M≥5.0地震中有55次发生在东半球,36次发生在西半球。其地震事件分布图见图1,地震事件目录见表1。 相似文献
978.
979.
在地震救灾方面,针对信息实时更新的地震救灾数学模型,为了满足不同受灾点的物资需求,增加了出救点数量以及配送时间,以此来保证地震救援物资需求的满足度,提高了应急响应水平。结合地震救灾特点,设计了一种考虑时间约束的地震救灾数学模型。该模型在地震救灾物资需求预测部分,分析影响地震救灾物资需求量的主要因素,构建地震救灾物资需求量计算模型,对影响地震救灾物资需求量的主要因素构建隶属度函数,给出基于模糊综合评判的地震救灾物资需求分级模型。其次,考虑时间约束以及需求不确定等方面,构建考虑时间约束的地震救灾多目标优化数学模型,并给出求解模型。实验结果表明,该模型减少了救灾物资到达受灾点的延迟时间,可在满足时间约束的条件下提高物资需求满足率。 相似文献
980.
为了有效评价贵州省道路网络通达性,以贵州省2010年、2014年、2018年的道路交通网络为数据基础,采用加权平均旅行时间、地理探测器等方法,分析了贵州省道路网络通达性水平时空演化规律及其影响因素,并提出相应的建议。结果表明,首先,贵州省道路密度发育不均衡,通达性格局呈现以贵阳市为核心呈“同心圈层”结构向外递增;其次,西部市州通达性发展优于东部,2014—2018年通达性提高较2010—2014年更为显著;最后,贵州省道路网络通达性空间变异具有多因素驱动的特点,主要受人均GDP和海拔两个交互因子的共同作用。 相似文献