粤港澳大湾区港口群参与全球航运网络特征

以粤港澳大湾区港口群为研究对象,结合区域港口集装箱吞吐量数据、全球航运网络航线数据,运用社会网络分析方法相关指标,对粤港澳大湾区港口群内部港口吞吐量占比变化、港口群内部结构变化、湾区港口群参与全球八大区域航运网络格局等进行分析。结果表明：1）2007—2020年粤港澳大湾区港口总吞吐量增长率达到32.3%,并且在2020年总吞吐量达到7 294万TEU,占全球的9.2%,占中国的28.3%。其中,深圳港、广州港增长速度较快;2）在参与全球航运网络方面,粤港澳大湾区出现以深圳港、香港港为核心参与全球八大航运区域的层级结构,湾区整体与东亚、东南亚区域联系最为紧密,与欧洲、美洲、非洲等区域的航线联系则局限于区域核心港口间的直接联系;3）粤港澳大湾区港口群内部深圳港、香港港、广州港三港鼎立,主要业务错位化发展,国际集装箱中转枢纽港香港港、外贸港口深圳港与内贸综合大港广州港以及区域其他支线港珠海港、东莞港等港口共同发展。粤港澳大湾区的港口亟待以港口群为整体,积极参与到全球航运网络的建设中,以应对全球化进程中未知的机遇和挑战。     

用TURBO BASIC实现国际二号码的异步串行通信

着重介绍了国际二号码与ASCII码相互转换及用TURBOBASIC实现异步串行通信时的一些关键技术的解决办法。     

长江流域港口煤炭运输的空间演化及其影响因素

长江流域是中国相对完整的经济区,依托长江的煤炭运输一直是支撑流域社会经济发展的重要力量,分析长江流域港口的煤炭运输职能对揭示长江港口在流域经济发展中的作用有重要意义。基于此,本文刻画了20世纪80年代以来长江流域港口的煤炭运输格局与演化过程,重点分析煤炭进出港空间格局演变,归纳主要特征,测度空间集散水平并总结演变规律。借助区位商和进出港系数,分析了长江流域煤炭运输职能空间分异的演变过程,并探讨了不同运输职能之间的空间关系。基于不同阶段下港口煤炭运输的空间特征,本文凝练了长江流域港口煤炭运输的空间模式,全面总结了煤炭运输格局演变的驱动因素。以此,为长江流域港口的建设与功能优化提供参考。     

港航地理信息平台研究与实现

针对港航系统各业务部门各自独立的业务系统分散开发、分散应用造成的信息孤岛问题,该文提出了基于3S技术构建的港航地理信息平台设计方案。结合湖州港航管理部门的实际需求,实现了基于GPS的船舶监管、基于RS的航道信息采集以及基于GIS的港航综合信息查询等功能。实践结果表明,该平台可以为港航管理部门提供高效的查询、统计、分析、管理"一站式"业务管理服务,从而验证了本文研究成果的可行性和实用性。     

韩国海岸港口工程概况

简要介绍了韩国海岸和海洋环境、港口发展、海岸和港口工程的有关机构和团体，并综述其近年来海岸动力方面研究的课题和成果。内容包括海洋动力因素、海岸波浪观测和设计波浪的确定、波浪的传播变形、不规则波理论、非线性波和波浪破碎、波浪与建筑物相互作用、泥沙运动、海岸演变和环境影响分析等方面。     

卫星遥感与数字化地形信息结合在港口工程中应用--以茂名深水港选址为例

以茂名深水港选址为例,尝试将多时相卫星遥感影像和不同时段的数字化地形信息等资料相结合,从波浪入射方向、悬浮泥沙、滩槽冲淤等方面对建港自然条件进行综合分析,在此基础上探讨SPOT-5号卫星、多时相TM遥感影像和多时段数字化地形信息复合在港口工程中的潜力和优势,并提出基于港口工程选址分析的遥感影像和数字化地形结合的新技术框架。     

宁波市港口物流企业空间格局及区位选择

以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。     

Stability Analysis of Aquatic-Sand Pile Composite Foundation Reinforcing for New Shore-Connecting Structure

The Yangshan deepwater port is the only container port built in the islands off the mainland of China. Batter piles with a sheet-pile-supported platform bulkhead structure were first used as a new shore-connecting structure to connect the front main wharf structure and the back land. Large-diameter sand columns were also used to reinforce the soft foundation of the shore-connecting structure in the deep water of the open sea. A 3D nonlinear FEM model based on real geological conditions was built to optimize the large-diameter sand columns’ reinforcing scheme and investigate shore-connecting structures’ mechanical properties under different construction conditions. The replacement ratio of 30%, the bottom elevation of the fourth soil layer, and the soft soil just below and directly adjacent to the shore-connecting structure were determined as optimal replacement ratio, reinforcing depths, and reinforcing area of the large-diameter sand columns reinforcement by assessing the force and deformation of the shore-connecting structure. By numerical computing, the maximum displacement of the supported platform was 11.03 cm, which was close to the measured value; and the piles’ maximum stress, displacement and moments were all smaller than the design strength. These indicated that the shore-connecting structure could remain stable by an optimal sand columns reinforcing scheme.     

内陆港(Inland Port)国际研究进展与趋势——基于国际SCI和SSCI期刊文献的分析

通过对111篇国际SCI和SSCI期刊内陆港（Inland Port）文献的分析,结果发现：1）从20世纪90年代以来,国际上对内陆港的相关研究逐渐增多,尤其是自2016年以来,文献数量增长迅速。研究者的地区分布以亚洲、欧洲和北美洲最多,研究主题多与交通运输、物流等领域结合,表明内陆港已经成为交通运输体系和供应链运输网络的重要组成部分,但其概念至今尚未统一。其概念探讨主要集中在不同地理背景下对内陆港功能和作用、与海港的便捷交通链接,以及随经济发展延伸出来的附加功能方面。2）内陆港的空间布局体系大致可以分为供应链导向型布局和产业集群型布局,腹地经济基础、交通基础设施与地方政策因素等都影响内陆港的选址和布局。3）内陆港对区域的影响广泛而深远,在城市空间规划和土地利用、区域经济发展和就业以及降低能耗和减排、实现区域可持续发展等方面产生持续的空间效应、经济效应和环境效应。4）内陆港的运营和管制需要特别关注港口规划与各管理主体之间及其与管理制度的关系,以实现内陆港高效、持续、健康的发展。文章最后着眼于全球内陆港研究新趋势和新发展格局背景下中国对内陆港发展实践需求,指出未来内陆港研究需要重点关注概念再界定与评价实证、空间布局与规划、区域影响与港城关系研究、开发投资与潜在效益之间的风险关系研究等方面。     

渔港防台风等级评估研究 ——以霞关一级渔港为例

文章通过对历史上影响苍南近岸海域的24场风暴潮过程进行分析筛选,确定1323“菲特”为最危险台风路径基础,设计了8~17级的间距为22.5 km的18条构造台风路径,采用FVCOM浪、潮、流耦合模式分别计算潮位场、流场和浪场分布,通过分析渔港岸线是否淹没、锚泊地是否船只走锚、防波堤防浪能力3个指标确定单项防台评估能力,按“就低不就高”的原则最终确定霞关一级渔港的防台风等级为9级,并且渔船锚泊是渔港的薄弱环节,最后结合研究过程中发现的问题,提出渔港防台风建议。