湿球刚开始结冰时温度略高于干球温度的原因分析

20 0 1年 1月 1 5日 2 2时 47分 ,我站值班员在观测气温时一度发现湿球温度略高于干球温度 ,出现了相对湿度是上升 ,而湿度计显示的相对湿度是下降的现象 ,因此 ,值班员不知道该怎样处理 ,现通过下面的情况分析 ,探索处理方法。2 0 0 1年 1月 1 5日资料如下 :2 2时 :Ｔ(干球温度 ) =- 0 1℃、Ⅰ (湿球温度 ) =- 0 .2℃、经查算 ,Ｅ(水汽压 ) =5.0ｈＰａ、Ｕ(相对湿度 ) =98%、Ｔｄ(露点温度 ) =- 0 .4℃、风向为ＥＮＥ、风速 =3ｍ/ｓ ;2 3时 :Ｔ(干球温度 ) =- 0 .3℃、Ⅰ (湿球温度 ) =- 0 .5Ｂ℃ (湿球已经结冰 )、Ｅ(水汽压 ) =5.7ｈＰ…     

露、霜、结冰天气现象综合判别

通过自动气象站的连续观测资料,结合人工观测的天气现象,根据露、霜、结冰的成因筛选出符合条件的基本指标作为综合判据。选取气温、相对湿度、地面温度、草面温度和近地面温度作为主要因子,综合考虑降水和天气状况对这些天气现象形成的影响。采用两个气象观测站的分钟观测资料以及人工观测天气现象记录进行统计分析。经过初选因子和精选指标,利用多要素的组合方法,提炼出自然状态下出现露、霜、结冰现象的综合判别指标,获得了较好效果,拟合率在80%以上。为进一步认识这些天气现象的发生和变化规律提供参考,也能为天气现象观测自动化提供依据。     

锡林郭勒盟道路结冰影响因子研究及地温预测模型构建

文章利用2016—2020年锡林郭勒盟主要公路沿线自动气象站逐时气象资料,分析了道路结冰发生时段内（10月到次年4月）的地温和气温之间的变化关系。结果表明：（1）无论是秋季、冬季还是春季,地温与气温均是在日出前达到最低值,日出后呈上升趋势,午后达到峰值后又开始下降,而气温峰值推后1～2 h,日落后下降速率趋缓。（2）通过对比交通站和区域站的道路结冰的临界气温值,可以看出,地面最低气温接近于路面最低气温,所以可以通过地面最低气温的分布,来判断是否出现道路结冰。（3）春季和秋季,路面温度与气象因子的关系主要影响因子相关性由高到低依次为：气温、前一日地温、前一日草面雪面温度、海平面气压。（4）分季节建立了地温预测模型并进行检验。     

地面气象观测中结冰自动化观测的研究

在地面气象观测业务中一般采取人工观测判断结冰现象是否发生。为了提高结冰观测的工作效率,结冰自动化观测已经成为必然的趋势。文章介绍一种新的结冰自动化观测装置,通过检测结冰过程中由于潜热释放引起的温度突变上升过程,判断结冰现象的发生,实现结冰自动化观测。结合结冰温度观测数据对结冰过程中各个阶段特征进行分析,并与人工观测的结果进行对比,结果表明结冰自动化观测装置能够比较准确地实现结冰现象的检测,具有一定的实际应用价值。     

利用Logistic回归方法的高速桥（路）面结冰风险等级预警模型

为提升湖北省高速公路交通气象预报服务能力,丰富高速公路沿线桥、路面结冰预警预报产品,开展特色专业气象服务,利用武英高速凤凰关交通气象站2009—2011年3年冬季桥、路面温度观测数据,基于Logistic回归模型解析了桥、路面结冰温度条件频率随环境气温的变化规律,建立了道路结冰温度条件风险概率模型,并由此构建了武英高速桥(路)面结冰风险等级预警模型,得到以下结论。武英高速公路桥面先于路面结冰的临界环境气温存在2℃差效应,桥(路)面结冰温度条件的低、中、高风险频率对应环境气温3基点为1℃(-1℃)、-0.6℃(-2.7℃)、-2.2℃(-4.4℃)。环境气温降低到0.3~-1.6℃(-1.7~-3.8℃)是武英高速桥(路)面结冰频率变化的快增期,-0.6℃(-2.7℃)左右是桥(路)面结冰频率变化最敏感基点。研究以等级形式发布武英高速公路桥、路面结冰风险预警产品,用户可根据条件主动选择防范或规避风险。     

TB—20机飞行中的一次结冰天气分析

１９９２年４日上午９时３０分,ＴＢ－２０飞行执行广汉－遂宁－广汉航线的训练任务,飞机高度１８００Ｍ,入航后在云中飞行,据机组反映;云中雾蒙蒙的,在飞机两侧的挡风玻璃及机翼前缘出现一层薄薄的冰晶,飞机及时返航,安全落地。根据当日天气形势及条件,对这次结冰天气一性和定量分析,以求掌握此次结冰的形成原因。     

三种下垫面温度对比观测及结冰气象条件分析

利用湖北省恩施和金沙两地2009年冬季1、2月土壤、水泥、沥青三种不同下垫面温度和自动气象站的常规气象要素观测,研究冬季三种不同下垫面温度与气温等气象要素之间的关系,建立相应的多元回归拟合公式,并分析路面结冰的气象条件.结果表明:水泥和土壤路面温度变化幅度小于沥青路面温度,且二者变化趋势非常一致.气温是影响路面温度变化...     

湖北省结冰日数年际变化特征及其与大气环流的关系

利用1961-2010年湖北省16个气象站观测资料和NCEP/NCAR再分析资料,对湖北省冬季结冰日数的分布及其演变特征规律进行了分析,探讨结冰日多寡年份1月的异常大气环流特征。结果表明：湖北省冬季年均结冰日8.2 d,空间分布特征为整体上西多东少、北多南少,鄂西地区高山多、河谷少,鄂中地区高值舌自北向南突出,空间分布与湖北马蹄形层状地理特征有着密切的关系。近50 a湖北省结冰日年代际变化显著,空间分布由西多东少的阶梯状转换为北多南少,时间演变出现了先增加后减少,近5 a又增加的趋势,并在20世纪90年代初呈现突变减少特征。另外,湖北沿江及以南地区为候结冰日集中程度较高的地区,其集中期为1月4-5候。1月,500 hPa亚洲高纬度地区乌拉尔山东侧（西西伯利亚北部上空）高压脊和东亚大槽异常强（弱）,中低纬度地区里海以东的中亚低压槽和印缅槽也偏强（弱）,同时海平面气压场上东亚大陆被蒙古偏强（弱）冷高压控制,使得湖北省结冰日数偏多（少）。     

新航空气象服务产品使飞机避开结冰危险

从2006年12月6日开始，航空天气服务用户将会收到更加详细的关于飞机结冰服务信息。结冰天气，包括冰粒和一触就会冻结的云滴，会威胁飞机安全飞行，尤其是在冬季。机翼结冰时，作用在飞机上的拖曳力会增加，导致飞行困难。即使飞机得到飞行许可，在结冰状况下飞行一般得绕行数百公里。     

河西走廊东部结冰初、终日气候特征

利用1961-2015年河西走廊东部5个气象站点结冰初、终日观测资料和地、气温资料,采用现代气候诊断分析方法,分析了河西走廊东部结冰初、终日的时空变化特征以及结冰初、终日与地、气温的关系。结果表明：受海拔、地形地势、植被覆盖和地表岩性等影响,在空间分布上,结冰初日为山区最早,荒漠区次之,绿洲平原区最晚;结冰终日为山区最晚,荒漠区次之,绿洲平原区最早;各地结冰初、终日存在一定的异常性,正常结冰初、终日的年份概率均在60%左右,偏早和特早结冰初日以及偏晚和特晚结冰终日的年份概率均在20%左右,结冰初、终日与气温的异常年份有较好的对应关系。在时间变化上,结冰初日呈推迟趋势,结冰终日呈提早趋势,结冰初日推迟的幅度比结冰终日提早的幅度更大;结冰初、终日时间序列均分别存在10~12 a、8~10 a的准周期变化。结冰初、终日与地、气温和海拔具有极显著相关性,地、气温每升高1℃,结冰初日分别推迟约3.0 d、3.5 d,结冰终日分别提早约4.2 d、4.9 d;海拔每升高100 m,结冰初日提早约1.8 d,结冰终日推迟约2.5 d;结冰终日对气候变暖和海拔变化的响应程度比结冰初日更敏感。