灵山岛附近水域温,盐度特征

灵山岛附近水域的温、盐度年变幅均较小,夏季中,下层的水温较邻近水域偏低,非常适宜于发展海珍品(海参、鲍鱼等)增养殖和旅游业,同时也是某些人工养殖经济鱼类(真鲷、黑鲷等)渡夏的良好场所。     

南黄海表层沉积物中氮的区域地球化学特征

通过分级浸取分离的方法获得了南黄海表层沉积物不同形态的氮，首次探讨其分布的区域性特征：南黄海表层沉积物中各形态氮在不同测线上均呈现出波状分布。B测线的基本上呈现出中部海域高，两边海域低，而西部海域又略高于东部海域的趋势，D和E测线的基本上呈现出西高、东低的趋势，C测线的则呈现出西低、东高的趋势，F测线的变化趋势比较平缓，从整体上看，SOEF—N和TN的分布呈现出西部海区比东部海区低的趋势。受各测线上沉积物种类差异的影响，自北向南各形态氮的变化幅度逐渐减小，其中SOEF-N在各测线上的变化幅度最大，且自北向南降幅最大。受水动力及沉积物粒度的影响，不同形态氮在黄海槽内各站位沉积物中的含量较高。沉积物中各形态氮在不同测线上的分布还表明，陆源输入对南黄海沉积物中氮测线分布有较小的影响，海洋自生氮对南黄海表层沉积物中氮的形态、含量与分布具有重要影响。     

黄茅海河口湾现代动力地貌体系和冲淤过程分析

1980—1993年对黄茅海河口湾进行沉积物采样和水流测定及水深测量。根据水动力和地形条件，冲淤分析及Mclaren模型研究河口湾的动力地貌体系、冲淤特征和现代沉积物运移。结果表明：（1）水下地形主要为下泄流或上溯流控制的“深槽－槽沟－浅滩－湾口”的动力地貌体系，反映了河口湾“东进西出”的水流格局；（2）整个河口湾以淤积为主，只有崖门深槽有较明显的优势冲刷特征，并随着崖门深槽向海推移和河口湾“东进西出”水动力作用，黄茅海落潮三角洲相应向西南进积；（3）应用Mclaren模型揭示了黄茅海河口湾现代沉积物运移规律，同样反映了河口湾具有“东进西出”的运移趋势。     

二均匀水团一维混合的频率分布问题

对生产和科学实践均有重要意义的海况分析方法,目前正处在飞跃发展的前夕。其中关于水团监定方法,因生产实践活动的要求,特别是渔业生产的要求,也迫待改善。具有悠久厉皮的一般地理学分析方法,由于包含着相当多的经验成分,以及其分析结果在量上的不精确性等,很难令事业部门满意地使用。关于水团的定量分析工作,     

台湾东侧黑潮区域海水的T-σt关系及其在动力计算中的应用

迄今为止的调查研究表明,海洋中的海流,特别是那些流速较大的强流:大都以地转流为其主要成份。因此,可以根据地转关系,应用观测所得的海水质量分布(即温、盐度或密度分布)计算出与实际较为相符的流速流量。这种过程就是海流的动力计算。 但是,由于温度资料比盐度资栂精确且易得,因此,人们在根据海水质量分布计算海流时,曾进行了种种简化,试图只根据温度分布及变化来研究海流。这大致可分为下列两方面： 其一,认为海水密度分布主要决定于温度,如果仅欲求得海流分布变化的粗略结果,可以不考虑盐度,直接根据单一的温度分布来计算流速流量。近年来,国内外所开展的一些工作,已为这种简化提供了初步的但较有力的证据。例如, Bryden(1974)通过对中大洋动力实验(MODE)区域两个锚锭站的温度和海流实测资料的分析,得出了水平流速的垂直切変和温度水平梯度的垂直积分之间颇为一致的关系。管秉贤在研究通过苏澳一与那国岛断面的黑潮的变异时,找到了100-200米水层处的温度水平梯度最大值与流量之间较好的关系。 其二,为了求得较为精确的结果,引入了平均的T-S关系曲线来考虑盐度分布对密度的影响。例如, Emery和Wert(1976)曾利用太平洋上每10°方格海域中的平均T-S曲线,对大量的温度断面进行了动力高度计算。所得结果,除了个別区域外,与用温盐资料算得的动力高度相比,误差都比较小。另外,在中大洋动力实验中,对许多只有温度而没有盐度资料的观测站,也是应用该海区的平均T-S曲线进行动力计算的。 本文应用国际黑潮合作调查(CSK)资料,对台湾东侧黑潮区域的水温(T)和条件密度(σt)进行比较,得出了这一区域的T-σt的相关关系式。运用这一关系式对该海区的温度断面进行动力计算,所得流速与用经典的动力计算方法得到的地转流速相比,其方向和量级都是一致的。另外,对东海的黑潮区域的海水,也用本关系式进行了讨论。     

我国东部邻海恶劣天气的时空分布及其成因初探

本文利用1930～1979年NCDC海洋船舶观测的气象资料,分析了中国东部邻海恶劣天气的时空分布。结果表明,海区恶劣天气的分布在冬季和夏季是不同的;在东北和西南季风期间,台湾东北和西南海区也有差异。影响恶劣天气条件的分布因子非常复杂,主要是季风和极锋、天气系统、冷暖洋流及地形等因子。     

利用多元因素作海冰预报

海冰是我国冬、春季节发生在渤海、黄海北部海区的一种灾害性水文现象,它严重地影响着海上交通运输、海洋工程开发、滩涂利用、水产养殖和盐业生产,而且对沿海军事活动和海上舰艇活动亦带来较大的危害。一般每年11月下旬至12月下旬由北向南,沿海港口逐渐冰冻,到来年2月下旬至3月中旬开冻,恢复航行。正常历时三个多月。历史上渤海出现过三次大冰封,解放前两次,即1936和1947年,解放后一次,即1969年2月5日至3月6日,是历史上罕见的大冰封,据记载七艘客货轮被海冰推移搁浅,十九艘被海冰夹住不能航行,五艘万吨货轮被海冰挤压,船体变型或船舱进水,损失巨大。多年来,我国海洋科技工作者付出了艰苦的劳动,每年冬天,冒着刺骨的寒风,到沿海定点观测,去海上破冰调查,来探索海冰的秘密,获得了不少的成果,初步掌握了海冰的生消规律,建立了一套海冰预报方法,为海上交通安全作出了贡献。但是天有不测风云,海冰的生消不单随海洋水文要素的变化而变化,而且依赖于气象要素的变化,是多种要素综合影响的结果。它与海区所在的地理环境、海区的水温、盐度、海流的分布状况、大气环流形势及气象要素的变化有关。为此,我们对影响渤、黄海的主要水文气象要素:亚洲环流指数、西太平洋副高指数、黑潮区的水温、营口的气温和积雪     

动力定位系统发展状况及研究方法

动力定位系统（Dynamic Positioning System)是一种闭环的控制系统，其采用推力器来提供抵抗风、浪、流等作用在船上的环境力，从而使船尽可能地保持在海平面上要求的位置上，其定位成本不会随着水深增加而增加，并且操作也比较方便。本文对动力定位系统发展及各组成部分进行了介绍，以期对动力定位系统有个比较完整的认识。     

海滩均衡剖面的概念及相关问题的讨论——以日照实测海滩剖面为例

海滩均衡剖面是海洋动力和海滩泥沙充分作用下的一个具有统计意义上的相对均衡的海滩形态，绝对意义上的、理想的均衡海滩剖面在自然界是难以找到的，而统计意义上的海滩均衡特征可以满足海岸变化和海滩过程研究需要，海滩均衡剖面的形态主要受控于国海滩泥沙的粒度特征，该剖面的形态指数是海滩泥沙沉降速率的函数，海滩粒度越粗，海滩坡度越陡，本文研究的日照海滩存在统计意义上的均衡剖面，由于海滩沉积物粒度具有明显的分带特征，海滩剖面不是一个理想的均一平面，而是由与海滩泥沙粒度相适应的两具均衡剖面组成，这两段海滩的表层粒径分别为4.8φ和7.5φ，观测剖面的海滩形态指数分别为0.075和0.015，理论海滩形态指数分别为0.077和0.02,理论值和观测值有很好的一致性。