北京721特大暴雨极端性分析及思考（二）极端性降水成因初探及思考

本文是“北京7.21特大暴雨极端性分析及思考”的第二部分,第一部分“观测分析及思考”对此次过程的降水特点、水汽特点、中尺度对流系统（MCS）的环境场条件和发生发展过程进行了分析,指出这是一次极端降水过程。本文进一步从影响降水的因子：降水效率、水汽、上升运动、持续时间等方面进一步探讨极端性降水的成因,所用资料为业务中常用的模式分析和各种观测资料。分析表明,本次过程为典型华北暴雨环流形势,其中高层气流辐散区与低层低涡切变线的耦合是直接诱因;较高的环境相对湿度和湿层较厚,较低的抬升凝结高度和自由对流高度以及热带降水性质提高了本次过程的降水效率;异常大的水汽含量（可降水量达60－80mm）及与其相关的物理量异常,可作为判断极端降水的重要因子;环境大气具有中下层条件性不稳定,上层湿中性层结特性,CAPE值中等,同时上层干侵入增加了对流不稳定,有利于上升运动发展;低涡切变线及华北地形共同触发了MCS的在暖区生成发展;低涡北跳、MCS后向传播特性使暖区MCS东移速度慢,形成“列车效应”,造成降雨持续时间长。本文最后探讨了极端降水的预报思路。     

TMS320C25高速A/D接口电路的设计

本文介绍了TMS320C25高速接口电路的设计方法,并以高速A/D接口为例,说明接口电路设计中的一些技巧。这对充分利用TMS320C25的硬件资源有非常重要的意义。     

一次突发性暴雨的机理分析及短期预报思考

2015年9月4日白天,天津出现突发性暴雨过程,利用多种观测资料对此次过程进行分析,结果表明:偏南气流与高压底部东北风相遇,在蓟州山区以南形成辐合,触发雷暴发展;雷暴形成后,回波形成"后向传播"机制,配合中低空的南风脉动,在天津北部形成南北向的"列车效应",导致北部强降水的发生;上游的高空槽降水在近地面形成冷池,其向东辐散气流与偏东风相遇,在降水区下游触发新的雷暴,使得雨带快速东移,且当辐散气流与偏东风相遇后,出现小尺度辐合性气旋式环流,导致下游强降水增幅;当高空槽降水云团主体移过城区后,在γ中尺度辐合流场作用下,触发小尺度对流云团的生成和发展,影响天津城区再次出现强降水。在短期预报过程中,预报员在大尺度模式环境场分析的基础上,对于中尺度模式仅参考了其降水预报,而忽略了对中尺度环境场的分析,分析表明,虽然中尺度模式对此次过程的降水时段预报存在偏差,但其中尺度环境场预报,可以为此次暴雨过程在短期时效内(24h)的预报订正提供参考。     

PSZJ-1型声波全波列测井仪在固井质量检测中应用

PSZJ-1声波全波列测井仪是煤炭系统首台小口径固井质量检查测井仪器,可用于测量自然伽马、套管接箍、声波时差、声幅、声波全波列五种参数。在固井质量检查测井时,根据声幅测井曲线的高（〉90%）和低（〈10%）以及声波变密度测井图上有无波形或波形的规则程度,可有效检查水泥环胶结质量,评价第一界面和第二界面的胶结情况。二个实例表明该仪器在固井质量检测中具有较好的应用效果。     

城市空间结构研究的回顾与展望

回顾城市空间结构研究所走过的历程 ,提出了五个阶段的学说并总结了各阶段的特征。同时也总结了我国城市空间结构研究的成就与不足 ,依据我国高速城市化阶段的客观需要 ,提出了城市空间结构研究发展方向和研究热点。     

“被高铁”现象的理性分析——以京沪高铁为例

近年来,中国高铁步入快速建设期,而高铁建设的重要目的之一就是客货分流。高铁客运专线的建设大大地提升了客运能力,从而可以释放既有线路的运输能力于货物运输。但是高铁客运的票价也高于既有线路,同时由于普通列车车次的减少,使得居民出行可能要被迫选择票价更高的高铁,这种现象称作“被高铁”。本文对媒体关注的“被高铁”现象进行了理性分析,以京沪高铁沿线城市为例,根据2015年1月1日列车时刻表数据计算出的时间节省的货币成本与小时工资(时间价值)作比较,并结合高铁车次比重,计算了不同城市的居民“被高铁”的可能性。研究发现：①很多“城市对”之间都存在时间节省的货币成本高于小时工资的情况,“被高铁”现象较为普遍;②“被高铁”的可能性在50%左右;③各城市“被高铁”的程度有较大差异,京沪高铁沿线城市的“被高铁程度”整体呈现出“两头低,中段高,长三角相对较低”的特征。研究认为,虽然从目前来看,京沪高铁沿线城市的普通列车班次减少不明显,但如果进行较大幅度调整,很多低收入旅客出行时可能会被迫选择高铁,并将带来负面的社会影响。本文的理性分析可为列车班次的调整方案提供参考。     

一种改进的端头设站三角高程上桥测量方法

针对高铁桥梁距离地面较高,CPIII高程网的起闭水准基点需要联测上桥的实际问题,首先介绍《高速铁路工程测量规范》中传统的中间设站光电测距三角高程测量方法,并指出该方法在工程实践中存在不足之处,然后提出一种改进的端头设站光电测距三角高程上桥测量方法,最后通过理论与试验验证,证明该方法是可行的,并且能够显著提高外业作业效率,可以为改进中间设站光电测距三角高程测量方法以及完善《高速铁路工程测量规范》提供参考。     

副热带东南太平洋海温对东北夏季降水的影响及可能机制

诊断分析表明,前期副热带东南太平洋海温尤其是前春海温与东北夏季降水存在持续稳定的负相关关系。无论是在年际时间尺度还是年代际尺度上,冬、春、夏季海温演变趋势与降水均呈反位相。尺度分离结果显示,关键区海温与降水的显著负相关主要依赖于其年代际分量,但年际分量也起到较重要贡献。相关分析和合成分析结果都发现,当副热带东南太平洋海温偏低时,其上空可激发出反气旋式距平风场,而在关键区海域西北部激发出气旋式距平环流。同时在所罗门群岛和菲律宾南部分别出现反气旋式和气旋式距平环流。西太平洋副热带高压(副高)位置较常年偏西,副高区为反气旋式距平环流。在东北地区西侧则为气旋式距平环流。在这样的环流背景下,副高西侧的南风加强了源自南海和西太平洋的暖湿气流和北方冷空气在东北地区的交汇,从而使东北夏季多雨。反之,当东南太平洋海温偏高时,其激发的气旋及反气旋距平中心和偏低年刚好相反,副高位置偏东,其西侧的南方水汽输送偏弱,同时东北冷涡也偏弱,冷暖空气汇合形成的低空辐合弱,东北降水因此偏少。这表明,副热带东南太平洋海温异常时确实能激发出一个从关键海区到东北地区的跨越南北半球的气旋-反气旋交替波列,引发北半球中高纬度大气环流异常,从而影响东北夏季降水。     

高铁站区产业空间分布及集聚特征——以沪宁城际高铁南京站为例

分析沪宁城铁南京站乘客的出行距离特性,初步确定高铁站区圈层范围为3 000 m。以南京站周边3 000m范围内6 145个企业的地址、行业隶属、成立时间等为研究数据,运用空间分析方法,探讨高铁站区产业的分布与空间集聚特征。①从总体看,高铁站区产业的空间分布具有明显的圈层结构,以车站为中心,以500 m为缓冲半径,在1 500~2 000 m范围企业密度最大,2 000 m以外企业密度陡然降低。②各行业空间集聚趋势类似,随着距离增大集聚程度降低。但空间尺度上存在差异,交通运输业和房地产业集聚现象更为明显,交通指向性显著;批发和零售业集聚峰值相对最大,在大范围上有分散分布的趋势。③各行业空间分异特征显著,整体呈现"东低西高",空间分异特征大致存在以下三种模式,即"小分散、大集聚"、"大分散、大集聚"、"大分散、小集聚"。