中国-丝路国家基础设施连通性评估方法与格局

基础设施互联互通是不同区域之间空间网络形成的支撑,对区际生产要素流动、市场融合和资源配置具有重要作用,也是“一带一路”建设的重点内容和前提条件。立足于综合基础设施网络,以“一带一路”沿线国家/地区为分析地域,设计数理模型,评价了中国与沿线国家的基础设施网络连通性,考察其基本特征与空间格局,然后分别从铁路、公路、航运、通讯、能源等各种基础设施方式的视角,分析了不同基础设施网络的互联互通水平,探讨了基础设施连通的类型分异及其主导因素,凝练基础设施连通的空间模式。主要结论如下：① 从海陆属性来看,岛屿型国家与中国设施连通性最高,其次为综合型国家,内陆型国家最低。对国际区域而言,俄蒙和东南亚地区与中国的设施连通性最高,中东欧地区连通性最低。从国家尺度来看,俄罗斯和越南是与中国设施连通水平最高的国家,巴勒斯坦、东帝汶等5个国家与中国尚未形成设施连通性。从连通方式的构成来看,航运网络的连通性最高,其次为航空和光缆。② 空间距离、连通方式和重大交通走廊共同主导了设施连通性的类型分异。③ “一带一路”沿线国家/地区与中国的设施连通形成了四种典型模式,包括海陆融合型外缘连通模式、陆路通道直接连通模式、陆心内生性低水平连通模式、远距离不均衡连通模式。     

“一带一路”建设背景下重庆与东盟国家贸易格局演变和影响因素分析

“贸易畅通”是“一带一路”建设的重要内容,重庆作为中国西部地区内陆开放高地,贸易发展优势明显。运用贸易强度指数和HM指数,分析2001—2017年重庆与东盟国家贸易格局和贸易依赖程度,并分析影响重庆与东盟国家贸易格局的影响因素。结果表明：①重庆与东盟国家贸易联系紧密,增长速度快,贸易总额在“一带一路”沿线六大区域中始终保持领先地位;②马来西亚和泰国成为重庆与东盟国家中最重要的贸易伙伴,越南、新加坡、菲律宾和印度尼西亚紧随其后,而与缅甸、柬埔寨、老挝和文莱的贸易总额较少;③在进口方面,形成以马来西亚、泰国和越南为首的多元进口格局,泰国和越南进口伙伴地位上升。在出口方面,形成以马来西亚为首的多元出口新格局,越南出口地位下降;④在市场相互依赖程度方面,重庆出口对东盟国家特别是马来西亚和新加坡贸易市场的重要性程度上升,而对东盟国家市场依赖程度较小;⑤产业结构、贸易通道、文化交流和政策等是影响重庆与东盟国家贸易格局的重要影响因素。     

“一带一路”沿线国家石油资源流动类型演变

综合运用石油自给率、流动比率等方法,以“一带一路”沿线国家为研究对象,对1995—2014年各国石油资源流动类型时空演变进行研究。结果表明：1）1995—2014年石油净补给型国家数量较为稳定,无产型或低产型国家的石油贸易倾向变化相对较小;基本自给型国家数量占比最大,1995年占比1/2,其余四个年份占比稳定在1/3;净支出型国家数量显著增加,至2014年其中有5个国家保持不变,表明这些国家的石油产量具有较大的优势。2）1995年和2014年汇地国家均为39个国家,其中有34个国家一直保持汇地职能,空间分布上呈东多西少,南多北少,东西分化以西亚、中亚、东欧为界;有14个国家一直保持源地职能,其空间分布格局与汇地相应,西多东少,南多北少,主要分布于西亚、东欧及中亚;交流地数量较少,呈分散分布,且分布地不稳定。3）从数量变化来看,研究期内汇地略有增加,源地略有减少,交流地略有增加;“一带一路”源地总出口量与汇地总进口量的比呈逐年降低趋势。     

“一带一路”背景下的中国与巴基斯坦的贸易关系演进及其影响因素

中巴经济走廊是“一带一路”6大经济走廊之一,而贸易畅通是“一带一路”建设的核心环节。研究中巴贸易关系演变及其影响因素、分析其贸易潜力,对推进“一带一路”建设具有重要的示范作用。论文从中巴贸易发展态势、商品结构、空间格局等方面揭示中巴贸易关系,运用随机前沿引力模型分析中巴贸易关系的主要影响因素、并探析其发展潜力,以期为推进中巴经济走廊建设提供科学支撑。研究发现：① 中巴贸易发展迅速,中对巴贸易顺差持续扩大;中国主要出口机械及电气设备等资本密集型产品,主要进口纺织原料及纺织制品等初级产品和劳动密集型产品。② 中国各省份与巴基斯坦的贸易合作存在明显的空间差异,东部沿海省份与巴贸易联系较紧密,西部各省份除新疆外与巴基斯坦贸易额均较小。③ 中国多数省份对巴贸易商品结构发生显著变动,其中,新疆、山东等进出口商品结构多元的省份的变动相对较小。④ 中国各省份的经济发展水平和市场规模对中巴贸易拉动较强;海运距离对中巴贸易规模有显著的负向影响;领土接壤为中巴组织边境贸易提供了良好条件;铁路和水运口岸的建设对中巴贸易具有积极影响。⑤ 中国各省份与巴基斯坦均有较大贸易潜力,内蒙古、云南、广西、陕西等省份的合作潜力更明显。     

Population,urbanization and economic scenarios over the Belt and Road region under the Shared Socioeconomic Pathways

The countries throughout the Belt and Road region account for more than 60% of the world's population and half of the global economy. Future changes in this area will have significant influences on the global economic growth, industrial structure and resource allocation. In this study, the proportion of the urban population to the total population and the gross domestic product were used to represent the levels of urbanization and economic development, respectively. The population, urbanization and economic levels of the Belt and Road countries for 2020–2050 were projected under the framework of the IPCC's shared socioeconomic pathways(SSPs), and the following conclusions are drawn.(1) The population, urbanization and economic levels in the Belt and Road region will likely increase under all five pathways. The population will increase by 2%–8%/10 a during 2020–2050 and reach 5.0–6.0 billion in 2050. Meanwhile, the urbanization rate will increase by 1.4%–7.5%/10 a and reach 49%–75%. The GDP will increase by 17%–34%/10 a and reach 134–243 trillion USD.(2) Large differences will appear under different scenarios. The SSP1 and SSP5 pathways demonstrate relatively high urbanization and economic levels, but the population size is comparatively smaller; SSP3 shows the opposite trend. Meanwhile, the economy develops slowly under SSP4, but it has a relatively high urbanization level, while SSP2 exhibits an intermediate trend.(3) In 2050, the population will increase relative to 2016 in most countries, and population size in the fastest growing country in Central Asia and the Middle East countries will be more than double. Urbanization will develop rapidly in South Asia, West Asia and Central Asia, and will increase by more than 150% in the fastest growing countries. The economy will grow fastest in South Asia, Southeast Asia and West Asia, and increase by more than 10 times in some counties with rapid economic development.     

Analysis of city centrality based on entropy weight TOPSIS and population mobility: A case study of cities in the Yangtze River Economic Belt

Based on statistical data and population flow data for 2016,and using entropy weight TOPSIS and the obstacle degree model,the centrality of cities in the Yangtze River Economic Belt(YREB)together with the factors influencing centrality were measured.In addition,data for the population flow were used to analyze the relationships between cities and to verify centrality.The results showed that:(1)The pattern of centrality conforms closely to the pole-axis theory and the central geography theory.Two axes,corresponding to the Yangtze River and the Shanghai-Kunming railway line,interconnect cities of different classes.On the whole,the downstream cities have higher centrality,well-defined gradients and better development of city infrastructure compared with cities in the middle and upper reaches.(2)The economic scale and size of the population play a fundamental role in the centrality of cities,and other factors reflect differences due to different city classes.For most of the coastal cities or the capital cities in the central and western regions,factors that require long-term development such as industrial facilities,consumption,research and education provide the main competitive advantages.For cities that are lagging behind in development,transportation facilities,construction of infrastructure and fixed asset investment have become the main methods to achieve development and enhance competitiveness.(3)The mobility of city populations has a significant correlation with the centrality score,the correlation coefficients for the relationships between population mobility and centrality are all greater than 0.86(P<0.01).The population flow is mainly between high-class cities,or high-class and low-class cities,reflecting the high centrality and huge radiating effects of high-class cities.Furthermore,the cities in the YREB are closely linked to Guangdong and Beijing,reflecting the dominant economic status of Guangdong with its geographical proximity to the YREB and Beijing's enormous influence as the national political and cultural center,respectively.     

“一带一路”下旅游文化产业的大数据体系架构与实施途径研究

本文探究“一带一路”旅游大数据的产业创新体系架构,明确“旅游文化建设、旅游消费习性培育、跨域资源协作”等产业创新路径,明晰沿线各国的文化融合途径,构建以“文化通”为内涵的旅游大数据体系。通过文献梳理、质化研究和实时数据分析,建构适用性旅游大数据架构,解决“一带一路”旅游文化产业中的信息稀疏、习性碎片化和诚信不足等现实困难,助力沿线各国的旅游发展新局面。借鉴应用系统工程中霍尔三维支撑理论,从知识、时间和逻辑三个维度,搭建新时代条件下旅游业态的以价值集聚、诚信保护和旅游文化传承为核心的创新途径支持体系,为旅游经济管理理论,提供了一个全新的研究视角。     

中国与“一带一路”沿线国家贸易及其影响因素

利用拓展贸易引力模型,借助Eviews等工具分析了影响中国与“一带一路”沿线国家贸易规模的因素,以及中国对外直接投资的滞后性对双边贸易的影响。结果表明：1）中国与“一带一路”沿线国家贸易规模受到经济发展水平、市场规模、政治制度、贸易畅通性、便利性、中国对外直接投资、民间文化交流紧密度的影响;2）中国对外直接投资对于带动中国与“一带一路”沿线国家间的贸易规模具有正向作用,但其效应具有一定滞后性;3）中国对外直接投资对于带动中国与不同“一带一路”沿线国家贸易规模的引力大小不同,可分为投资带动力巨大型、投资带动型、投资一般型、投资带动力不足型4种类型,中国与东南亚、西亚和撒哈拉以南的非洲国家贸易规模受中国对外直接投资带动作用较强。     

韩国“新北方政策”对接“一带一路”倡议：机遇与挑战

韩国“新北方政策”与“一带一路”倡议的对接合作为中韩两国带来了重要发展机遇。文章主要探讨韩国“新北方政策”的内涵及其与“一带一路”倡议对接的进展、机遇与挑战,得出双方对接的合作机遇主要在政策沟通、设施联通、贸易投资和资金融通4个方面,同时也存在着制度性风险、地缘风险和投资合作风险的三大挑战。在具体对接过程中,产业、金融、物流3个领域可能成为突破口。     

“一带一路”背景下中国国际航空网络的空间格局及演变

2013年“一带一路”倡议提出将设施联通作为合作战略重点之一,航空网络作为设施联通的重要组成部分,其地位提升到新的高度。为评估“一带一路”倡议的提出对中国国际航空网络的影响,论文选取了2013年和2018年数据,从国际航线、国际航班以及通航城市3个方面分析“一带一路”倡议提出以来中国国际航空网络的空间格局及其演变特征。研究结果表明：① 整体上来看,“一带一路”倡议并未从根本上改变中国国际航空网络的空间格局,仍以东亚、东南亚、美国以及俄罗斯等地区和国家为主,5 a来其变化主要集中在进一步加深与已有城市的联系;② 从沿线国家来看,一带一路”倡议增加了与中国直接通航的沿线国家数量,并提升了沿线国家在中国国际航空网络中的地位;③ 越来越多的境内城市参与到中国对外开放格局中,且航线和航班在北京、上海、广州的聚集程度下降,而其他城市的航线和航班占比逐渐增加。