环境变化对长江三角洲地区“北方海上丝绸之路”始发港变迁的影响*

“北方海上丝绸之路”作为中国古代与东亚各国进行贸易往来的重要海上通道,促进了宋元时期海上丝绸之路的大发展并成就了明朝大航海的辉煌,研究其始发港的变迁与原因对“海上丝绸之路研究体系”的完善和“21世纪海上丝绸之路”的建设具有重要意义,但目前鲜有研究。基于古代典籍、地方志和历史地图的记载,结合前人对历史时期中国环境变化的认识,对隋唐至明清时期长江三角洲地区“北方海上丝绸之路”主要始发港的变迁与原因进行研究。结果表明: (1)隋唐—明清时期中国长江三角洲地区先后兴起了3个“北方海上丝绸之路”主要始发港,扬州港盛于隋唐,上海港盛于唐宋,明州港(今宁波港)盛于宋元; (2)气候变冷引起的北方少数民族南犯,中原地区经济和政治中心南迁,北方海上丝绸之路的始发港由登州(今蓬莱)迁到了长江三角洲地区; (3)随泥沙堆积,雁形式沙洲发育,河口分汊东伸南移,长江河口海岸由喇叭形的河口湾演化为三角洲,这是引起始发港由扬州港向东迁往上海港、乃至明州港的根本原因; (4)长江河口沙洲的发育,引起了长江扬州港段和上海港段水系的变化,使得2个港作为始发港时,港口的具体位置不断地随河势变化而调整; (5)对外贸易政策的变化亦对始发港的兴衰与变迁起到一定的促进或阻碍作用。     

Public awareness of marine environmental issues in the UK

This paper presents the results of a survey of public awareness of marine environmental issues within the context of the UK's National Maritime Museum. It was found that public interest in marine environmental issues is significant, but that gaps exist in terms of issue-specific awareness and that the availability of independent information on marine issues is limited. It is concluded that there are significant opportunities to develop the Museum's role in raising public awareness of marine environmental issues that build on its current activities and that of the Museum's partners.     

海商法视角下对CMI无人船调查问卷的思考

为解决无人船适用海商法存在的问题,促进我国无人船海上运输产业的健康可持续发展,文章从法理的角度阐释国际海事委员会无人船调查问卷中无人船的法律地位、船长和船员的认定以及无人船的碰撞责任,提出无人船适用海商法存在不确定性风险;在海商法领域,无人船的法律地位认定、船长和船员的识别以及船舶碰撞责任的适用仍存在问题,解决上述问题的有效路径是明确无人船的法律地位、将岸基控制人员识别为船员、采用过错责任原则认定无人船的碰撞责任以及合理分配船东与生产者之间的碰撞责任,以合理规避无人船的风险。     

海洋命运共同体视域下ABNJ海洋遗传资源的国际治理与中国实践

随着海洋认知加深和海洋生物技术发展,海洋遗传资源已成为全球关注的新兴战略资源,如何开展国家管辖范围以外区域（ABNJ）海洋遗传资源国际治理已经成为国际生物多样性保护领域的热点问题。文章通过梳理国家管辖范围以外区域海洋生物多样性（BBNJ）国际谈判中的大国博弈与争议焦点,尝试从海洋命运共同体视域分析中国参与海洋遗传资源国际治理的模式,提出在坚持“原生境自由获取”原则和坚持“公平合理惠益分享”原则下,深度参与BBNJ第四次政府间大会。加强MGRs获取能力和技术研发能力建设;加强MGRs治理的国际合作;加强海洋涉外谈判人才队伍建设做好“后BBNJ时代”海洋治理准备等对策建议。     

“海上丝绸之路”沿线重要港口区位优势度评估

评估“海上丝绸之路”沿线港口的区位优势度,对于港口及其腹地基础设施合理规划、港口未来投资预判以及推进“一带一路”倡议有重要意义。本文从海陆联运的视角出发,综合考虑港口腹地的路网密度、交通干线影响度、城市影响度、航运战略枢纽影响度和航运战略通道影响度等五个因素,构建港口区位优势度评价模型来对“海上丝绸之路”沿线重要港口进行区位优势度分析。研究发现：① “海上丝绸之路”沿线港口的区位优势度区域化差异显著,从东向西总体呈“高-低-高”的空间分布格局;② 从世界分区的视角看,东南亚区域港口区位优势最高,其次为南欧至西欧、南亚、北非、西亚等地区,东非至南非区域港口区位优势度最低;③ 港口各区位影响因素的评价结果空间分布特征差异显著,其中港口区位优势度分布特征与交通干线影响度、城市影响度的相关性较大。研究结果可为海外港口基础设施的投资建设过程提供科学支撑。     

基于领海基线外推领海、毗连区和专属经济区的2种算法及其比较

由于领海基线一般由折线组成且地球表面为球面,基于领海基线外推领海、毗连区和专属经济区的实际计算存在困难。文章基于交圆法设计最短距离法和椭圆法2种算法并对其优劣性进行比较,研究表明:外推12nmile领海和24nmile毗连区的界线基本与外推的领海基线平行,外推200nmile专属经济区的界线形状变化较大;最短距离法精度高但计算量较大,椭圆法所需计算时间短但精度较低且没有消除误差。     

日本《海洋基本计划》研究

为全面、及时地掌握日本海洋战略发展态势,为我国加快建设海洋强国和海洋立法提供借鉴和经验,文章对日本三期《海洋基本计划》进行对比研究。研究发现,三期《海洋基本计划》普遍关注海洋资源与保护的平衡、海洋安全保障等问题;第二期计划重点强调海洋产业发展、海洋安全保障、海洋科技发展;第三期计划更加突出保卫海洋安全,包括北极开发、离岛管理等。为此,我国应加快海洋立法、坚持海洋卫国、统筹海洋发展、培养海洋意识。     

21世纪海上丝绸之路战略构架下中国-肯尼亚海洋合作之探讨

21世纪海上丝绸之路战略是新时期我国重要的对外战略,加强与沿线国家在海上的务实合作是21世纪海上丝绸之路建设的重要内容。文章通过探讨21世纪海上丝绸之路战略对海上合作在合作原则、合作思路及合作重点等方面提出的要求,分析我国21世纪海上丝绸之路建设重要据点——肯尼亚的战略优势及海洋优势,提出中国与肯尼亚海洋合作应从推动双方海洋科研院所之间建立合作机制、建设中肯海洋渔业联合研究中心、资助联合研究项目的开展、加强双方人员交流,扩大青年科学家培训规模、加强双方在海洋非传统安全领域的合作5个方面重点推进的建议,为今后中-肯海洋合作指明方向。     

拓展大西洋战略空间:意义、目标与路径

从海洋战略的整体性和海上利益拓展的长远性来看,大西洋海域对于中国未来的海洋战略具有重要意义。文章基于对大西洋战略意义和当前战略形势的分析,提出拓展大西洋战略空间的建议,从经济贸易、海上安全、外交合作和科研调查等方面对其战略目标进行分析。基于此,进一步探索大西洋战略的实施路径,对我国在大西洋的已有基础进行梳理和剖析,同时从深化与大西洋国家的海洋经济与贸易合作、推进大西洋海洋科考、加快大西洋国际海底矿区的申请步伐、适度加强在大西洋海上力量的存在和积极参与国家管辖范围以外海洋生物多样性保护公约的谈判5个方面提出了拓展大西洋战略空间的政策建议。     

基于“海上丝绸之路”通道安全的海外港口战略布局研究

本文研究了“海上丝绸之路”通道网络安全的海外港口布局,对沿线集装箱港口及航线挂靠情况进行统计分析,探讨了“海上丝绸之路”主要通道通航受阻时网络连通性的变化。根据地缘特点,对“海上丝绸之路”所覆盖海域的通道安全进行了风险分析;为加强“海上丝绸之路”运输网络的风险控制,保障其互联互通,结合地缘风险探讨了近年来我国对“海上丝绸之路”沿线港口投资的分布状况。研究表明,为加强“海上丝绸之路”的畅通性,应在保障本国港口和周边海域海上通行安全的同时,积极参与全球不稳定因素的治理,进一步加强“海上丝绸之路”各个国家间的友好往来;重点加强在莫桑比克海峡和英吉利海峡周围的港口布点;在主动布局各海上通道投资港口的同时,还应不断加强海上军事力量建设,建立海外军事基地,提升海军的远洋能力,增加我国在重要海上通道周边海域的军事存在;积极推动沿线国家的政治互信,促进区域的和平发展。本文成果对于科学规划我国在“海上丝绸之路”的海外港口布局具有重要借鉴价值。