印尼雅万高铁沿线区域高温热浪风险

利用多源遥感数据,选取危险性、脆弱性、区域综合防范能力因子构建风险评估指标体系。通过H-AHP方法（犹豫层次分析法）确定指标权重,利用图层叠置法评估模型计算得到高温热浪风险等级空间分布。结果表明：雅万高铁沿线区域高温热浪风险具有明显的空间差异。总体而言,北部地区风险高于南部地区,西部地区风险高于东部地区。高风险区域主要集中在印尼首都雅加达,中高风险区域主要分布在雅加达边缘郊区、勿加泗市和万隆市,中部地区风险相对较低,形成典型的两边高、中间低的“V”型分布。该区域高温热浪风险整体处于中等水平,中等级风险面积占比将近50%,除雅加达市、勿加泗市、万隆市和芝马墟市外,其余各县均有一半甚至超过一半的区域处于中等级风险水平。低风险水平区域面积占比最少,仅为8.10%,主要分布在靠近爪哇海的卡拉旺县北部地区,以及森林覆盖度较高的万隆县西南部和万隆西县西南部地区。文章提出了一种基于遥感进行高温热浪风险评估的方法,可为“一带一路”沿线国家高温热浪风险评估提供新思路。     

科洛——五大连池——二克山火山群 第一章 绪论

论文详细研究了科洛、五大连池和二克山三个火山群火山岩的岩石学、矿物学和地球化学并合理地(?)分出火山岩岩石类型.细致地研究了火山岩的造岩矿物和副矿物,查明了岩石中碱性长石的化学成分特征;发现了特殊成分的高铁铅尖晶石;深入研究了火山岩的过渡元素、亲石元素、稀土元素和同位素地球化学特征;细致地研究了五大连池火山岩中二辉橄榄岩、二辉岩、单斜辉石岩深源包体的岩石、矿物和地球化学以及火山岩中橄榄石、单斜辉石、斜方辉石和歪长石巨晶矿物特征.以实际资料为基础讨论了该区白榴碧玄岩和白榴苦橄碧玄岩的原始岩浆和源区岩石熔融程度问题,揭示了区内火山岩的成因以及与美国地质学家康迪教授提出的计算地壳深度公式的结论完全一致的来源深度.作者认为岩浆来源于上地幔.并以大量实际资料,深入探讨了五大连池火山岩富钾的原因。在我国首次系统地研究和出版了五大连池近代火山岩岩石图谱和熔融包裹体测定成岩温度图册。较详细地划分出火山喷发期:力四大喷发期九十亚期.科学地预测了火山活动时间,丰富了我国火山地质学的内容,填补了这方面的空白.     

科洛——五大连池——二克山火山群 第六章 碧玄岩全岩化学

论文详细研究了科洛、五大连池和二克山三个火山群火山岩的岩石学、矿物学和地球化学并合理地(?)分出火山岩岩石类型.细致地研究了火山岩的造岩矿物和副矿物,查明了岩石中碱性长石的化学成分特征;发现了特殊成分的高铁铅尖晶石;深入研究了火山岩的过渡元素、亲石元素、稀土元素和同位素地球化学特征;细致地研究了五大连池火山岩中二辉橄榄岩、二辉岩、单斜辉石岩深源包体的岩石、矿物和地球化学以及火山岩中橄榄石、单斜辉石、斜方辉石和歪长石巨晶矿物特征.以实际资料为基础讨论了该区白榴碧玄岩和白榴苦橄碧玄岩的原始岩浆和源区岩石熔融程度问题,揭示了区内火山岩的成因以及与美国地质学家康迪教授提出的计算地壳深度公式的结论完全一致的来源深度.作者认为岩浆来源于上地幔.并以大量实际资料,深入探讨了五大连池火山岩富钾的原因。在我国首次系统地研究和出版了五大连池近代火山岩岩石图谱和熔融包裹体测定成岩温度图册。较详细地划分出火山喷发期:力四大喷发期九十亚期.科学地预测了火山活动时间,丰富了我国火山地质学的内容,填补了这方面的空白.     

科洛——五大连池——二克山火山群 第十章 深源包体和巨晶矿物化学

论文详细研究了科洛、五大连池和二克山三个火山群火山岩的岩石学、矿物学和地球化学并合理地(?)分出火山岩岩石类型.细致地研究了火山岩的造岩矿物和副矿物,查明了岩石中碱性长石的化学成分特征;发现了特殊成分的高铁铅尖晶石;深入研究了火山岩的过渡元素、亲石元素、稀土元素和同位素地球化学特征;细致地研究了五大连池火山岩中二辉橄榄岩、二辉岩、单斜辉石岩深源包体的岩石、矿物和地球化学以及火山岩中橄榄石、单斜辉石、斜方辉石和歪长石巨晶矿物特征.以实际资料为基础讨论了该区白榴碧玄岩和白榴苦橄碧玄岩的原始岩浆和源区岩石熔融程度问题,揭示了区内火山岩的成因以及与美国地质学家康迪教授提出的计算地壳深度公式的结论完全一致的来源深度.作者认为岩浆来源于上地幔.并以大量实际资料,深入探讨了五大连池火山岩富钾的原因。在我国首次系统地研究和出版了五大连池近代火山岩岩石图谱和熔融包裹体测定成岩温度图册。较详细地划分出火山喷发期:力四大喷发期九十亚期.科学地预测了火山活动时间,丰富了我国火山地质学的内容,填补了这方面的空白.     

基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较

基于城市群尺度,以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表,结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现：① 高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高,长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路;② 各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模,网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络;③ 2种交通方式在不同城市群的发展差异较大,长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达,京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁,北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间;④ 高铁列车网络具有轴线结构特征,长途汽车则呈“核心?边缘”的网络结构,在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。     

高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例

基于企业微观数据,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。结果表明,高铁站区产业空间具有明显的圈层结构,但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高铁开通初始阶段尚不明显,开发强度并不随着与站点距离增加而降低,核心区的开发强度小于影响区。除了圈层空间分异之外,产业分层集聚态势凸显,与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业在高铁开通后空间集聚程度明显高于其他几类产业;批发零售业、居民服务业和科技服务业与高铁开通相关性不明显;交通运输业和住宿餐饮业作为交通站区的基础服务产业,相关程度介于以上两类之间。从内外两方面驱动因素构建的高铁站区产业空间格局变动模型分析得出,除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外,产业属性、地价对高铁站区产业空间格局的变动有较大影响。     

影响中国高速铁路运行的暴雨危险性特征研究

利用国家级地面气象站逐时降水数据,对影响中国高速铁路运行的暴雨危险性进行了分析。影响高铁运行的暴雨主要发生在中国中东部大部以及东北中部,该区域与高速铁路网高度重叠,高铁运行的暴雨风险加大。不利运行的暴雨5~10月多年平均发生小时数分布总体由南向北向西递减,华南地区普遍有5 h,东南沿海和海南地区超过10 h。不利运行的暴雨7月最多,峰值月份空间变化与中国雨带进程基本一致,个别月份还受到台风影响。不利运行的暴雨多发于清晨和傍晚,以17时最多,以14~21时分布范围最广,主要集中在华南、江南、华北大部、东北大部以及海南、四川西部等地。历史最长连续不利运行暴雨以3 h出现的范围最广,广东西南部、广西南部和海南等地最长连续不利运行在6 h以上。中国中东部大部地区为暴雨中危险等级易发区;华北东部以及秦岭?黄河下游以南的大部分地区为较高危险等级易发区;广东西部、广西、海南以及东南部沿海部分地区则为高危险等级易发区。     

哈大高铁对东北城市旅游供需市场的空间效应研究——基于景点可达性的分析

本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现：①哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。②东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。③高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。④基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。     

氟盐取代-EDTA滴定法测定铝土矿中铝量

采用EDTA滴定法(氟盐取代)对高铁质铝土矿石中三氧化二铝的含量进行测定。重点探讨了氟化钾的加入量及煮沸时间对三氧化二铝测定结果的影响。方法用于实际样品中三氧化二铝的测定,结果符合质量管理规范。     

贵州境内高铁沿线气象灾害特征及关键服务期探讨

该文应用层次分析法和专家咨询法,建立贵州境内高铁沿线风险评价指标体系,确定影响贵州境内高铁的主要气象灾害为暴雨,其次为雷暴、大风、凝冻、积雪等。利用贵州境内高铁沿线23个气象站1961—2015年55 a气象观测资料,分析贵州境内高铁沿线主要气象灾害的气候特征,表明暴雨日数呈上升趋势,年平均暴雨日数为2~4.9 d,沪昆高铁西段是暴雨中心;雷暴日数呈下降趋势,年平均雷暴日数为43.6~71.1 d,沪昆高铁西段是雷暴频发区;大风日数呈显著下降趋势,沪昆高铁西段出现大风的频率最高,年平均大风日数大于20 d,其余路段不足5 d;凝冻日数总体呈下降趋势,沪昆高铁和贵广高铁均不在重凝冻区,但沪昆高铁普安到晴隆段和麻江段年平均凝冻日数较多为10~15 d;积雪日数总体呈现波动趋势,其线性增长率变化不大,沪昆高铁麻江段及三穗到铜仁南段积雪日数在5~7 d,其余路段不足5 d。确定高铁沿线主要气象灾害的关键服务期,利用月平均气象灾害日数,分析各路段气象灾害对高铁影响的关键服务期及重点路段,对高铁气象服务具有参考意义。