高铁影响下的中国区域创新时空演化与效应分解

探究高速铁路对区域创新的影响机制将深远影响我国区域经济发展。运用ESDA、SDM和求偏微分等方法,测算了由高铁开通带来的时空压缩对区域创新产出产生的直接效应和间接效应,并通过分地区回归对异质性进行了深入分析。结果表明：我国创新产出具有显著的空间相关性,且集聚程度不断增强,“核心-外围”区域基本形成,创新活动具有一定的锁定特征;其中,R&D人员投入、FDI、政府财政科技支出和居民消费支出是影响区域创新产出的重要因素;高铁开通对创新的影响存在空间异质性,R&D人员全时当量对东部地区的影响最大,东北和中部地区则同时依赖于R&D人员和R&D资本投入,西部地区并未受到极化影响,反而因时空压缩产生了正向溢出效应。     

广西红土型高铁三水铝土矿资源潜力预测

在对区域成矿特征与典型矿床研究的基础上,系统总结了广西红土型高铁三水铝土矿的成矿地质特征,深入分析了红土型高铁三水铝土矿成矿的控制因素。进而运用基于GIS的“矿床模型综合地质信息预测方法”对广西红土型高铁三水铝土矿进行了综合定位和定量预测,共圈定了42个最小预测区,估算未查明预测资源量7.67×108t。该成果对广西红土型高铁三水铝土矿进一步勘查开发具有重要的指导意义。     

石武高铁临颍段施工便道如期复垦

9月下旬,石武高速铁路客运专线临颍段施工便道用地复垦工作拉开序幕,截至10月底,该段已完成复垦工作并种上了小麦。     

粤拟投7780亿元建52个高铁项目

关键词7780亿元高铁项目近日,广东省高铁网建设最新规划拟6年内斥资7780亿元人民币在建和规划52个项目,建设里程逾5000公里,届时广州至北京、西安、上海、三亚等地将形成“8小时交通圈”。据介绍,在建和规划的52个项目中,广深港高铁深圳福田站及相关工程预计明年建成。     

世界银行发布报告盛赞中国高铁建设

正据外媒报道,世界银行最新发布的一份报告称,截至去年年底,中国铁路总里程已超过1万公里,在建高铁里程超过1.2万公里,现有高铁网已远远超过其他任何国家。报告指出,中国高铁网在保持高运量的同时具备良好的可靠性和舒适性。而最重要的是,其成本却最多只占其他国家高铁成本的三分之二。     

航空和高铁对中国城市创新能力的影响

交通运输是创新网络中人才流、资本流等知识与技术流动的物理空间承载,其对城市的创新能力影响已成为经济地理学的交叉前沿热点。论文基于2007—2018年中国城市尺度数据,以航空和高铁运输为例,构建交通运输对城市创新能力影响效应的理论框架,采用双向固定效应面板回归模型,实证检验航空和高铁对城市创新能力的多重异质性机制,并探讨了知识传播、资本积累、产业升级在交通运输与创新能力之间的中介效应。研究发现：① 航空和高铁建设均对城市创新能力有显著正向影响,高铁对城市的创新溢出效应约为航空的3倍。② 航空和高铁对不同类型城市的创新溢出效应存在显著异质性。城市等级异质性方面,航空和高铁对中心城市创新能力的正向影响强度高于非中心城市。人口规模异质性方面,航空对大、中城市创新能力提升有显著正向影响,对小城市有抑制作用;高铁运输则对不同人口规模城市的创新能力均有正向影响,呈现大城市>中等城市>小城市的态势。区域异质性方面,航空和高铁对东、中、西、东北地区的创新能力均有不同程度的提升作用,表现出显著的“马太效应”,东部地区优势地位凸显。③ 航空和高铁均可通过促进技术转移、风险资本配置、外商资本配置间接促使城市创新能力提升。此外,航空还能够通过促进产业升级间接促使城市创新能力提升。     

我国高铁技术创新模式演化路径分析

以演化经济地理学为理论基础,通过总结和梳理我国高铁技术创新发展历程,从演化视角分析了我国高铁技术创新模式的演化路径。研究结果表明（：1）我国高铁技术创新模式经历了从“封闭式自主创新”到“引进消化吸收再创新”再到“开放式自主创新”的演化路径,通过引入竞争机制激发创新活力,依靠创新驱动,成功实现了对高铁强国的追赶（;2）我国高铁技术之所以在短期内取得如此快的发展速度,这与我国早期自主创新期的技术积累分不开,前期的研发创新为后来的技术进步奠定了坚实基础（;3）在技术引进过程中采取的“联合设计生产、打造中国品牌”原则,有效实施了“以市场换技术”的发展战略,为我国高铁技术的引进消化吸收再创新提供了制度保障（;4）政府在我国高铁技术研发和引进过程中起到了重要的推动作用,充分发挥了“集中力量办大事”的优势,促进了我国高铁技术的持续创新。     

隧道洞内线路平面控制网CPII建立方法探讨

从高速铁路隧道洞内线路平面控制网CPII的建立方法切入,分别对隧道洞内建立CPII控制网的传统方法(导线环网和交叉导线网)和自由测站方法的特点进行分析,并对交叉导线网和自由测站边角交会网建立洞内CPII控制网进行仿真计算。可以得出,自由测站的方法比起传统方法具有诸多优越特性,值得在高速铁路隧道洞内CPII控制网建网中推广使用。     

基于小波去噪的灰色Verhulst模型在高铁路基沉降预测的应用

高铁路基需严格控制工后不均匀沉降。鉴于高铁路基沉降预测值精度受观测噪声和预测拟合函数的影响,本文提出了基于小波函数去噪,对去噪数据进行灰色Verhulst模型预测的方法,并阐述了高铁路基沉降预测评价方法。通过工程实例对比分析了去噪灰色Verhulst模型、GM(1,1)模型、双曲线模型在沉降数据处理中的拟合精度和预测精度。结果表明:GM(1,1)模型拟合精度高,预测精度低,不适用于长期预测;双曲线法预测精度最低,预测曲线不包含路基饱和发展过程;小波去噪灰色Verhulst模型符合高铁路基沉降规律,预测精度高,可以广泛用于路基沉降预测。     

基于时空对象的高铁网络建模方法

全空间信息系统将现实世界中的实体抽象为多粒度时空对象,并对其进行表达与分析,较传统地理信息系统来说更符合人类的认知。对高铁网络对象的基本特点及现有交通网络建模方法进行了分析,可知目前现有的建模方法难以支持具有动态性、关联性及多粒度特性的高铁网络对象的表达。依据多粒度时空对象建模思想,提出了一种适合高铁交通数据的全面表达与操作的建模方法;并对高铁网络对象化建模方法的优势及建模过程进行了探讨,设计了概念模型和逻辑模型;通过实例对提出的建模方法进行了验证,并采用可视化表达的方法检验高铁网络时空对象数据的有效性。实验结果表明,基于时空对象的建模方法能够较好描述高铁时空实体多维动态特征,能为后续高铁网络时空查询、分析提供支持。