豫西山区县域地形起伏度与人口、经济活动分布的关系

以豫西山区为例,采用均值变点法提取地形起伏度,以县域为分析单元,选择人口密度与经济密度两个指标,利用相关分析法定量探究地形起伏度对人口和经济的影响及其差异,并与海拔高度、坡度的影响进行对比分析。结果表明:①豫西山区地形以中起伏(200～500 m)为主,小起伏(70～200 m)和微起伏(30～70 m)次之,平坦地区(0～30 m)和大起伏(≥500 m)所占比例较少。②地形起伏度对人口、经济的影响均强于海拔和坡度的影响,对人口分布的影响强于对经济发展的影响。③豫西山区49.29%的人口和47.42%的经济总量分布在地形起伏度不超过115 m的区域,土地面积仅占26.45%;地形起伏度超过245 m的区域占研究区总面积的19.55%,但仅居住5.89%的人口且仅创造4.85%的经济总量。豫西山区的人口分布和经济发展向低地形起伏区的集聚态势明显。     

亚洲中东部岩石圈下层网络状塑性流动与应变场

在板块边缘驱动力的挤压作用下,岩石圈下层（含下地壳和岩石圈地幔）塑性流动网络的共轭角随着变形的增大而由初始的直角变为钝角,因此,可根据共轭角的增量推测应变的大小,并给出该层的应变场,亚洲中东部所含3个塑性流动网络系统的研究表明,岩石圈下层的应变场控制或影响着上部地壳的构造变形和地形起伏,表现在应变“凸锋~”与地形凸峰之间的相互对应以及“稳定”块体的低应变效应和应变的波动传播,网络共轭角推测应变的方法为认识板内应变场和构造变形提供了新的途径。     

起伏地表条件下各向异性地震波最短路径射线追踪

在地震波正反演研究中,考虑起伏地表和地震各向异性具有非常重要的理论意义和实际应用价值.本文在前人研究的基础上,将最短路径追踪算法引入到起伏地表各向异性介质模型的地震波走时计算中.模型剖分时,整体模型划分成正方形单元,起伏边界附近以不规则网格逼近,进而采用非规则节点布置实现非规则网格处的最短路径计算.追踪计算中采用Sena群速度近似公式,得到各向异性地震波的走时,实现了复杂地表情况下各向异性介质模型中地震波的射线追踪.理论模型计算结果显示,本文方法能够可靠地应用于复杂各向异性介质模型,具有较高的计算精度.     

“地形”错误辨析与试题研究

一、师生纠错 1.核心概念理解地形、地貌与地势（1）地形是指地势高低起伏的变化,即地表的形态。一般从高低起伏、开阔闭塞、地貌组合等因素综合起来进行分类。常见陆地地形有五种,每种地形都有自己的海拔范围,如平原在200米以下,而高原多在1000米以上。（2）地貌指地表起伏的     

揭秘晴空颠簸

多数晴空颠簸难以事先察觉 在非致命的飞行事故中,空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最大原因,特别是晴空颠簸。据国际航空运输协会统计,自1989年以来,空中颠簸事件不断增加。颠簸一般不会造成恶性飞行事故,但颠簸造成机上人员重伤甚至危及人身安全的现象还是不少。     

安全飞行背后的奉献者

乘坐飞机旅行,已经被公认为最快捷和安全的方式。随着社会生活节奏的加快,人们每年乘坐飞机的平均次数越来越高。但是,有一个数字,未必随着乘机人数的增加而增加,那就是对整个飞行过程尤其是航空气象保障方面了解的程度比率。     

随星而去：首位登月宇航员埃姆斯特朗去世

人类历史上第一位登上月球的美国著名宇航员尼尔·阿姆斯特朗（Neil Alden Armstrong）因心脏并发症于8月25日逝世,享年82岁。作为“阿波罗ll号”的飞行指令长,阿姆斯特朗在踏上月球的那一刻以及他的那句名言——“这是我个人的一小步,却是人类的一大步”,都已成人类的经典。     

昆明长水国际机场雷暴天气特征及其成因

利用2006~2015年共10年云南地闪定位网资料和对应的常规气象资料,综合分析昆明长水国际机场地闪时空分布和强雷暴过程的大尺度环流特征,得出如下结论:机场附近的负地闪年平均密度为6次/km^2,正地闪年平均回击密度为0.1次/km^2。大约95%的负地闪发生在5至9月。正地闪最多发生在8月(27%),在4月份还存在另一峰值(12%)。地闪活动日变化的第一个高峰出现在17∶00~18∶00,第二个次高峰出现在凌晨3∶00,这与当地中尺度系统具有夜发性的特点有关。建立了包括天气背景、地闪回击频率和雷暴持续时间等的长水机场强雷暴过程的概念模型,以期为长水机场雷暴预警提供参考依据。     

并联式TBCC发动机排气系统性能数值模拟

针对一个并联式涡轮基组合循环(Turbine Based Combined Cycle, TBCC)发动机排气系统的气动方案,对其在整个飞行包线范围内典型工作点上的流场进行了数值模拟研究,获得了飞行包线范围内排气系统相应的推力系数、升力、俯仰力矩随飞行马赫数的变化关系。计算结果显示,在整个飞行包线范围内,排气系统的轴向推力系数随着飞行马赫数先减小后增大,在跨声速飞行时降到最低 Ma=0.9,涡喷不加力时为0.562,加力时0.662),在设计点附近达到最大;升力和俯仰力矩性能在亚声速及跨声速飞行时较差,在超声速飞行时随着飞行马赫数增加逐渐好转。表明排气系统在跨声速飞行范围内工作时应采取措施以改善其性能。 