我国今年将新建高速公路约5000公里

新华社1月15日专电（记者黄富慧）：交通部部长李盛霖15日在全国交通工作会议上说，2006将实施国家高速公路网规划和加强国省干线改造升级，建设全国公路运输大通道。全年将新建高速公路约5000公里，建成精品红色旅游线路约700公里。全国公路运输大通道建设主要包括：加快国家高速公路网建设，开工建设一批重点项目；“五纵七横”国道主干线组织实施好一批续建项目：加快早期建成的高速公路扩容改造；继续支持主要港口集装箱港区疏港高速公路建设。交通部还将加大国省干线公路改建力度，提高路网技术等级；加强红色旅游公路建设，建成精品旅游线路约700公里，提高经典景区出口路等级标准；加强主要方向和重点地区国边防公路建设。从2000年到2005年，中国累计公路建设完成投资19505亿元，是上一个5年完成投资的2倍。2005年中国新增公路历程4．9万公里，其中高速公路6700公里。全国公路总里程达192万公里。     

应用多时相卫星图象分析黄河泥沙对五号桩港区的影响

本文针对黄河口泥沙对五号桩港区影响问题,大量引证多时相、多种类卫星图象资料进行计算机多功能处理和系统对比分析,作出不同条件下黄河口泥沙扩散图和流路摆动模式图等图件。分析结果得出了目前黄河入海泥沙对港区很少产生直接影响的初步认识。     

建立中国自由贸易区的政治地理学理论基础及模式选择

依据分级主权管理和政策空间分异理论分析中国分级主权管理和政策空间分异的现状,阐述中国建立自由贸易区的理论基础,提出中国建立自由贸易区的结构和区位模式,并分析论证天津自由贸易区和自由港城的规划与建设模式和路径。从理论层面,中国本来实施的就是分级主权管理政策,而事实上也存在分级主权管理的各类型特区,因此,无论是从理论上还是在实践上,建立"境内关外"型自由贸易区只不过是中国分级主权管理政策在经济领域内的新发展和新探索。中国贸易型自由经济区应包括保税区、边境贸易区、自由贸易区、自由港、自由市或自由城。应以"珠三角"、"长三角"和"环渤海地区"为重点,逐渐向边境口岸和内部节点地区扩展,分阶段有选择的建立自由贸易区,以促进区域经济中心和世界城市的形成与发展。环渤海区域选择天津保税港区为基础建立自由贸易区具有综合竞争优势。     

船载多传感器一体化测量技术与应用

船载水上水下一体化测量技术是近年来的一项新兴技术,该技术通过对多波束测深仪、激光扫描仪、海洋船只定位导航等设备的集成,进行水上水下一体化测量。针对实际海岛（礁）测绘中,登岛困难、岛上作业条件差及测绘任务重、难度系数大等问题,本文介绍了一种船载多传感器一体化测量技术,并通过对船载水上水下一体化测量系统实施海岛礁、水中构筑物、港区等近岸一体化测量,阐明系统在应用案例中的性能优势,为水上水下一体化测量技术进一步应用开拓思路。     

潮州港金狮湾港区潮流及悬沙特征分析

南澳岛北部海域实测海流和悬沙资料稀少。为科学客观地认识潮州港金狮湾港区水沙动力特征,基于短期资料的潮流准调和分析等方法,对水深为5.4～14.0 m的粤东南澳岛北部海域潮州港金狮湾港区7个测站大潮和小潮期间观测获得的实测海流和悬沙资料进行综合分析。分析计算结果表明：金狮湾港区潮流类型主要为规则半日潮流,以半日分潮M₂和S₂为主,浅水分潮流亦显著,C1站～C5站以往复流为主,C6站和C7站以逆时针旋转流为主。最高含沙量位于大潮期C4站底层,最低含沙量位于小潮期C6站表层。含沙量呈西高东低的特点,分析得到本海区悬沙主要来源为港区西侧至海山岛与南澳岛之间峡口区。     

广西北海港石步岭港区项目风暴潮和海浪灾害风险评估

近年来风暴潮等海洋灾害的频发,对沿海大型工程的防御能力提出了更高的要求。本研究结合广西北海港石步岭港区项目海岸防御工程的设计标准及现状,进行风暴潮和海浪灾害的风险性评估,把推算得到的防御工程应达到的理论顶高程与实测高程进行对比,评估该工程项目抵御海洋灾害的能力。研究发现考虑海平面上升之后的极端高潮位评估结果跟设计值相当;无论是设计高潮位还是极端高潮位下的N向波高的理论值均高于设计值;码头及其他防护岸段的实测最低高程均低于考虑波浪爬高影响之后的理论顶高程,存在一定风险,建议项目业主单位立即采取措施以降低海洋灾害风险。     

近期(2000-2008年)长江口南港河槽的冲淤变化——兼议外高桥新港区岸段强烈淤积的原因

长江口南港是上海外高桥新港区所在岸段,其冲淤变化对该港区水深的维护具有重要影响。本文利用ArcGIS对2000-2008年长江口南港海图资料进行数字化,建立不同时期此河槽的数字高程模型,定量计算南港河槽尤其是主槽的冲淤变化,分析其演变规律。结果表明:(1)2000-2004年南港河槽整体上冲刷21.9×106m3(平均冲刷速率为3.5cm/a);(2)2004-2008年南港河槽整体上转为淤积,河床共淤积26.0×106m3(平均淤积速率为4.1cm/a);(3)2004-2008年外高桥新港区净淤积73cm,其中2006年7月-2007年7月1年淤积57cm。结论包括:(1)南港复式河槽中间沙脊的大量采砂导致的过水断面调整可能是近期沙脊两侧深槽出现淤浅趋势的重要原因;(2)2006年7月-2007年7月南港主槽(包括外高桥新港区)的强烈淤积可能还与该水文年长江径流量特低有关。(3)南港作为长江入海水沙的过境通道,其冲淤变化与河流来沙量变化的关系不大,而流域极端气候事件导致的径流量变异、河口人类活动以及河槽的自适应调整可能是该河槽年际冲淤变化的更重要诱因。     

九龙江口海沧港区17～-18^#码头基槽浮泥成因分析

九龙江口海沧港区因建设17—18^#泊位而开挖的基槽处发育厚层浮泥．通过对该处浮泥及其周边的水体悬浮颗粒、海底表层和沉积物柱状样的激光粒度分析,发现浮泥的颗粒物主要由峰值粒径在7～10μm的粘土粉砂质细颗粒组分构成,但在浮泥层的下部还含有小部分峰值粒径为200—500μm的砂质粗颗粒组分．浮泥中细颗粒组分的粒度特征和水体中的悬浮颗粒、底质沉积物中的细颗粒组分一致,而浮泥中粗颗粒组分的粒度特征,和九龙江口洪水事件成因的中粗砂的粒度特征一致．结合现场调访和水文观测,得出17—18^#泊位基槽处浮泥的成因主要受海沧港区建设过程中产生的大量再悬浮泥沙以及受水下地形的影响,水动力条件适宜悬浮泥沙在17—18^#泊位基槽处聚淤．此外,台风引发的洪水也是增加悬浮泥沙含量的辅助因素．随着海沧港区的建成,水动力条件的改变,17～18^#泊位港池及调头区浮泥的厚度将小于基槽区浮泥厚度．     

日照市东港区加强园区用地批后监管

日照市国土资源局东港分局在严把园区建设用地预审关的基础上,不断强化建设用地批后监管工作,促进园区土地集约利用程度的提高。该市高新技术产业园区于2006年3月经省人民政府批准成立,园区内现有各类企业260余家,多为2005-2006年办理的供地手续。针对这种现状,该局建立完善了包括园区所有建设用地项目的《高新区供地审批登记台帐》,对用地基本情况、出让金缴纳情况、政府批准文号和时间、土地登记情况等做了详尽统计。     

堆载预压与强夯在某港区地基处理中的应用

结合工程实例,针对不同的地质及环境条件,介绍和探讨了堆载预压和强夯在深圳某港区软基加固工程中的应用、设计方案、施工参数选取、施工中遇到的技术问题和处理方法,并对两种方法加固效果进行了检验和分析.