地铁车站模型地震破坏连续-离散耦合模拟分析

基于北京地区典型地铁车站结构的大型振动台试验建立了有限差分-颗粒流离散元耦合模型,对车站结构模型的地震响应和破坏现象进行了模拟分析。在耦合计算模型中,土体采用连续模型,结构采用颗粒流离散元模型模拟,在FLAC边界节点处建立接触面,将FLAC在大应变模式计算的位移通过接触面传输给PFC;并将颗粒与接触面计算的相互作用力传输给FLAC,作为施加在各节点上的力,从而实现并行耦合运算。结果表明,模型的计算结果与试验结果拟合得较好;地震加载过程中,柱板、墙板节点为地铁车站模型结构的薄弱部位;模型的整个破坏过程和能量转化过程分为3个阶段进行;颗粒孔隙率、配位数和接触力的变化以及能量的转化规律能够反映结构的破坏过程。     

地铁荷载下不同固结度软黏土的孔压试验模型

地铁运营前下卧层土体存在不同程度固结,这会影响到运营期隧道周围土体中孔压的变化,进而产生不均匀沉降。通过GDS循环三轴试验系统对杭州饱和软黏土进行动力测试,研究了固结度、固结应力、循环应力比对孔压发展的影响。在现有研究成果的基础上建立了考虑初始固结程度的孔压模型。研究表明：循环荷载下饱和软黏土的孔压发展形态比应变发展形态更具规律性,固结程度愈高的土体孔压发展愈缓慢,并且随振动次数增加,在较低的孔压水平就可达到稳定。预测地铁长期荷载下土体的孔压和沉降时考虑孔压测试时的滞后现象会达到更好的效果,所得的孔压模型能够较好地模拟地铁运营荷载下孔压的发展。     

雷击对地铁运营造成的经济损失评价研究——以成都地铁为例

本文根据国内收集的地铁运营事故类型统计并结合近年来国内地铁雷灾事故案例,分析发现:雷击是引发地铁不同类型运营事故的重要原因之一。在分析雷击地铁线路造成的经济损失时,笔者将时间成本对应的个体劳动力价值体现作为评估依据,通过建立雷击地铁造成乘客延误总时间与乘客流量、列车运行参数以及恢复通车时间等参量的数值关系,利用成都地铁1号线运营数据对地铁遭受雷击的经济损失进行了评价。结果显示,在地铁运营的平峰时段因雷击停运30分钟将造成8.97万元的经济损失,在高峰时段因雷击停运60分钟将造成85.64万元的经济损失。      

深圳市灰霾的城郊差别及成因分析

利用2011年深圳国家基本气象站及自动气象站的能见度、相对湿度和大气成分资料,分析了深圳市区和郊区灰霾特征、差异及成因。结果表明,灰霾天气市区多于郊区,春季、夏季、秋季是短历时灰霾出现频次最高,而冬季是长历时灰霾出现频次最高,主要是由于冬季易产生灰霾的大尺度天气系统影响时间长造成的。市区和郊区的年总灰霾时数日变化规律不同,市区呈“双峰型”,在早晚交通高峰期出现最大值;郊区呈“单峰型”,在午后出现最大值 ,主要原因是市区和郊区气溶胶可溶性离子日变化特征不同。午后,郊区年总灰霾时数竟然比市区多,原因有两方面:(1) 由于郊区沿海海盐粒子在午后强烈的氧化作用下,通过氯损耗产生了更多的气溶胶细粒子 ;(2) 郊区沿海午后湿度明显高于市区,细粒子的吸湿增长比市区更强,因此灰霾出现概率比市区大。      

深圳夏季高温湿热天气的气候特征及对大运会的影响

利用1990～2009年深圳夏季7、8月份的日最高气温和最小相对湿度资料,分析了深圳高温天气和湿热天气的气候特征及其对大运会的可能影响。结果表明:高温高湿是深圳7～8月的主要天气特点,7、8月份高温天气占全年78%,运动员的训练和比赛应尽量安排在早晨或傍晚时段,避开中午高温期;7月份平均日最高气温高于8月份,8月中旬平均最高气温32℃的天数最多,是进行比赛的较佳时间。从温湿环境综合考虑,这2个月高温湿热天气明显增多,且8月出现极端酷热天气的频率高于7月份;7月第2、4侯和8月第3、5侯出现酷热天气的天数较少,对湿热天气敏感性高的比赛安排在此时段进行更有利。     

“海高斯”登陆后重新加强并导致深圳暴雨的分析

运用实况资料、NCEP再分析资料和深圳市气象局GPS/MET大气水汽资料,对2008年10月4～6日登陆热带气旋"海高斯"环流的演变和深圳暴雨水汽条件进行了分析。结果表明:(1)5日08:00～20:00"海高斯"环流加强,水平涡度和风场有所增大。(2)由于弱冷空气的扩散南下,"海高斯"变性加强,其东部不稳定能量增加,西部不稳定能量减少。(3)GPS/MET大气水汽含量变化和强降水具有一定的对应关系,在强对流天气发生前有一个快速增加过程,对天气预报有一定的指示意义。     

2008年极端天气对深圳高敏感行业的影响与预评估策略

通过分析2008年极端天气对深圳高敏感行业的灾害影响情况,找出深圳极端天气的4大致灾机理：致灾衍生放大效应、防御工程失效时的反作用、极端事件的派生叠加效应和台风固有的＂巨灾＂效应,从而提出开展行业预评估服务如何找准评估因子、建立评估基础信息关联数据库、预评估工作的业务化实施等策略,为开展业务化的气象灾害影响预评估业务提供流程与系统指导方案。     

地铁导向图的兴趣点选取及符号设计

地铁导向图是地铁导向系统中不可或缺的重要组成部分。本文以福州市和宁波市地铁导向图的设计制作为例,结合人类视觉感受,详细论述了地铁导向图的表示内容设计、符号设计等方面的原理与方法,提出了地铁导向图兴趣点选取的原则和点状符号的设计方法。     

碳普惠制下市民乘坐地铁出行减碳量核算方法研究——以广州为例

碳普惠制是一种以城市居民为主体的温室气体自愿减排机制。将乘坐地铁出行作为低碳行为纳入碳普惠制,是建设全民参与型低碳社会的重要探索。本文提出了替代法和均值法两种市民乘坐地铁出行减碳量的核算方法,并以广州市为例,计算了2015年广州市民乘坐地铁出行的减碳量。结果显示：替代法下广州市民乘坐地铁出行的减碳量约为0.5419 kg CO₂/人次,均值法下约为0.5155 kg CO₂/人次,如果按2015年广州市地铁系统的客运量计算,替代法和均值法下全市地铁系统的年减碳量分别约为130万t CO₂和124万t CO₂。其中,替代法主要参考已有的CCER方法学设计,具有一定的理论基础,但其替代出行模式的确定受被调查对象的主观影响较大,而均值法以城市现有的机动化出行模式为基准线,较少受到人为因素的干扰,均值法被认为更适合于计算碳普惠制下市民乘坐地铁出行的碳减排量。     

时序InSAR在城市地铁工程区形变监测中的应用

地铁建设会引发城市地表形变灾害,而传统的合成孔径雷达差分干涉测量（D-InSAR）难以实现城市地铁工程区域的精细测量。本文利用TerraSAR-X高分辨率数据,采用PS-InSAR和SBAS-InSAR方法对徐州地铁1号线东部工程场地进行了形变监测,获取了该区域2016年6月15日-2016年9月11日期间的形变时序图。通过与人工角反射器布设点的水准测量数据对比分析,发现利用两种时序InSAR测量方法得到的地表形变结果与水准测量结果非常一致,形变误差均在1 mm以内;而SBAS-InSAR探测地表形变的敏感性低于PS-InSAR。结果表明,利用高分辨率SAR影像监测城市地铁形变具有亚毫米级的测量精度和米级的定位能力,同时证明了时序InSAR分析技术在城市地铁工程形变监测应用中的广阔前景。