地铁列车振动作用下近距离平行隧道的弹塑性动力响应

利用有限元数值方法,对地铁列车振动荷载作用下近距离平行隧道结构的二维弹塑性动力响应进行模拟,分析了单列列车荷载以及双列列车荷载作用下土体-隧道结构体系的加速度和内力响应时程曲线。研究表明,列车动力荷载作用下的内力值要比无列车荷载作用下的内力值有较大程度的增加;在单列列车荷载作用下,另一相邻平行隧道的加速度响应、弯矩、轴力峰值要比列车运行所在隧道相应点处的响应值要小;在双列列车荷载作用下隧道结构体系动力响应值要比单列列车荷载作用下的动力响应值有显著增加。     

深圳“12.20”渣土场远程流化滑坡动力过程分析

文章采用DAN3D数值方法对深圳人工堆填体滑坡运动过程进行了模拟研究,探讨了深圳“12.20”滑坡远程动力成灾过程。通过研究得到以下几点结论:（1）滑坡后破坏运动主要分为两个阶段:前一阶段为滑源区内运动,体现了高孔隙水压力下滑剪切;后一阶段为在流通区和堆积区内运动,体现了高饱和度滑体流动（涌动）剪切。（2）饱水渣土滑坡远程流化运动分析中,摩擦模型适合模拟孔隙水压力作用下的滑源区渣土体的失稳下滑运动过程;宾汉姆模型适合模拟非牛顿流体饱和渣土体的流化剪切过程;摩擦-宾汉姆组合模型更适用于该类型滑坡全过程的反演运动分析。（3）深圳滑坡后破坏运动速度变化主要经历了“启动-加速-持速-减速”的运动过程,高含水渣土的固-流转化致使滑坡远程运动,并造成巨大伤亡损失。（4）模拟结果显示:堆积区平均堆积厚度为11 m,堆积范围为0.4 km 2,最大运动速度为30 m/s,最大速度发生于距滑坡后缘620 m处,堆积范围、堆积厚度和运动速度同滑坡实际值基本一致。上述研究思路和方法对城市地质中渣土滑坡灾害的危险区划和渣土场科学选址评估具有一定借鉴意义。     

深圳市强降水的气候变化趋势及突变特征

基于深圳市1961～2008年遥测站整点自记小时雨量,对强降水变化趋势、突变和周期特征进行分析。结果表明:(1)48年来,强降水量(≥20 mm/h)主要出现在汛期,占年强降水量93.6%。月值变化呈双峰型分布,峰值为6月和8月。(2)汛期强降水量20世纪60年代先下降后上升;70、80年代持续上升,趋势不显著;90年代以来显著增长。降水时数60年代末开始出现持续上升趋势,分别在70年代和21世纪初达到α=0.05显著性水平,趋势显著。(3)汛期强降水量在1992年发生突变,而强降水时数有2个突变点为1965和1991年。降水时数的突变早于降水量的突变。(4)汛期强降水存在以6～8年和1～2年为主周期的多时间尺度的震荡;6～8年的震荡有4个明显的高值中心,分别是20世纪60年代末、80年代中期、90年代中期和21世纪初。最后未闭合的高值中心表明未来几年强降水将处于一个较丰富的阶段。     

基于侧向地基回填隔震层的两层三跨地铁地下车站结构抗震性能分析

针对两层三跨地铁地下车站结构侧向采用不同含量橡胶颗粒土作为回填隔震层,建立土-地连墙-隔震层-主体结构静动力耦合非线性动力相互作用的二维整体有限元分析模型,分析设置不同含量的橡胶颗粒土侧向隔震层对地下车站主体结构的侧向变形、结构可恢复性以及地震损伤等结构地震反应的影响规律.结果 表明:设置10％～20％含量的橡胶颗粒土...     

利用InSAR和网络模型的昆明地铁沿线形变预测

针对在地铁建设和运营中容易引起地面沉降,给人民生命财产安全造成威胁的问题,该文利用SBAS-InSAR对2018年7月—2019年12月昆明市41幅Sentinel-1A升降轨影像进行处理,获取昆明地铁沿线沉降信息。在此基础上,分析了6条地铁沿线200 m缓冲区地表沉降的时空分布特征,并结合LSTM、XGBoost、Deep Forset模型进行时间序列值的预测,引入绝对误差(ε)、均方根误差(RMSE)、纳什系数(NSE)对模型进行对比评价。Deep Forest预测模型计算得到的RMSE值最小,NSE值最大,分别为0.21、0.94,结果表明,Deep Forest预测模型效果高于LSTM、XGBoost预测模型。因此,利用Deep Forest模型能够有效地对地铁沿线进行沉降预测,可以为政府部门今后开展地铁沿线地面沉降监测和灾害预警提供参考。     

深圳市土地利用结构时空分析

基于2009年与2014年深圳市土地利用变更数据,分析其土地利用结构特征及其空间布局,有利于实现区域土地合理开发和可持续利用。运用多种指标及模型从土地利用的综合程度、组合类型和各地类区位意义3个方面来分析深圳市10区土地利用结构的时空变化特征。结果表明:研究区交通用地、城镇工矿用地、耕地面积有所增加,但总体变化不大,趋势放缓,各区之间存在一定差异;组合类型上表现为整体功能较弱、类型数少,各区组合多包含城镇及工矿用地与林地,分布集中连片,主导着深圳市土地利用变化趋势;程度变化上,整体综合指数较高并有所增加,表明利用程度高且处于持续发展中,但各区之间程度高低不一;区位意义在各区域地类上表现也不尽相同且变化不大。结论:研究区域土地供需矛盾仍十分突出,人多地少态势明显,区域间土地利用结构存在明显分异规律,区域发展协调性不够,利用布局有待优化。     

基于移动三维扫描技术的隧道管片错台分析及应用

错台是地铁隧道的主要病害之一,通常是由于盾构机施工控制不好或是隧道荷载发生变化导致,错台的发生也会引起隧道收敛变形及渗水等其他病害。传统手段主要采用人工巡检等方式进行错台情况的检测,由于受夜间窗口期短的影响,该方法效率低,成果难以精确量化。研究采用基于轨道的隧道移动三维激光扫描系统对隧道错台进行检测,通过快速获取隧道三维点云生成正射影像,并基于正射影像进行管片的划分及里程的匹配,进而根据每一环的三维点云信息计算管片错台情况。以青岛地铁2号线为例,本文介绍了移动扫描技术在地铁隧道管片错台检测的应用情况,为该技术在其他隧道的推广应用提供了一定的借鉴意义。     

基于小波去噪的地铁变形组合预测模型分析

对地铁监测数据建立相应的预测模型,对变形可进行前瞻性预测,从而保证地铁安全的施工和运营。本文以北京市地铁某基坑工程为研究对象,首先以某一监测点为例,利用小波分析对原始监测数据进行去噪处理;然后分别利用时间序列分析模型和BP神经网络模型对去噪后的数据进行建模分析,得到原数据的拟合值和对未来变形的预测值;最后利用同期Sentinel-1A卫星影像进行相干点时序InSAR处理,得到形变结果。通过分析两个模型的预测值与实际值,并与InSAR结果进行对比,验证了两个预测模型在地铁形变监测中应用的优劣性。     

西安地铁隧道穿越饱和软黄土地段的地表沉降监测

以西安地铁一号线朝阳门站一康复路站区段饱和软黄土地铁隧道为研究对象,通过施工期现场地表沉降变形监测,分析了在饱和软黄土特殊地层条件下隧道浅埋暗挖法施工引起的该区段地表沉降变形规律以及地表沉降槽分布特征。结果表明：在饱和软黄土隧道开挖时,随着掌子面的推进,隧道顶地表沉降可分为沉降微小阶段、沉降显著发展阶段、沉降缓慢阶段和沉降稳定阶段;单线隧道开挖后的最大地表沉降量为18．89mm,双线隧道开挖后的最大地表沉降量为36．4mm;已开挖隧道对围岩土体的扰动作用使得后开挖隧道的地表沉降发展较大;双线隧道的地表沉降槽宽度接近单线隧道沉降槽宽度的2倍,因此可以将其近似为单线隧道地表沉降槽宽度与双线隧道轴线中点距离之和;单线隧道开挖后地表沉降槽宽度为8．4～9．3m,双线隧道开挖后地表沉降槽宽度为16．2～17．5m;隧道开挖施工的沉降槽宽度参数为0．435～0．467,单线隧道开挖后的地层损失率为0．765％～1．324％,双线隧道开挖后的地层损失率为1．231％～2．200％。     

深圳城市生态安全评价与预测

为实现对深圳城市生态安全的评价、预测与科学管理调控,基于压力-状态-响应(PSR)概念模型,构建了度量深圳生态安全的评价指标体系,选取层次分析法与熵权法相结合的综合方法对各指标赋权,通过模糊综合法并借助SPsS软件,对深圳城市1997-2006年生态安全水平动态变化进行计算、分析、评价.然后运用逐步回归分析构建评价预测模型,以实现对深圳生态安全的前景预测与完成2006年的生态安全级别特征值的验证.结果表明:1997-2006年深圳城市理想安全和较安全隶属度逐渐变大.极不安全隶属度逐渐变小.显示深圳生态安全的限制因子在不断减少.生态系统发展潜力较大;1997-2005年生态安全水平呈现从临界安全向较安全逼近的态势,2006年达到较安全状态;经模型检验,评价预测模型具有显著的统计意义,2006年预测与研究成果的生态安全级别特征值高度吻合,2022年深圳生态可达理想安全水平.