中国海洋交通运输业碳排放效率测度及影响因素分析

海洋交通运输业碳排放研究对制定行之有效的低碳海洋交通政策具有重要意义。本文首先对2006—2015年中国沿海11个省(区、市)的海洋交通运输业碳排放量进行估算,然后运用超效率SBM模型对碳排放效率进行测度,最后运用Tobit模型探究碳排放效率的影响因素。结果表明:①中国海洋交通运输业碳排放效率整体上处于低效率状态,且各省(区、市)间差异明显,但差异正在逐渐缩小。②2006—2015年沿海各省(区、市)市海洋交通运输业碳排放效率变动呈现出“M”形波动上升趋势。③将各省(区、市)海洋交通运输业碳排放效率水平划分为不同类型,其中上海和天津属于高效率型,河北属于中效率型,其余省(区、市)市属于低效率型。④货运距离和能源结构对海洋交通运输业碳排放效率具有显著的正向作用,而能源强度对其具有显著的负向作用。     

船上气温、湿度和风速观测的代表性

当前我国有许多海洋气象调查船、商船和遥测气象浮标站的甲板上安装有气温、湿度和风速测量仪器，其中不少仪器本身测量精度是符合要求的，可是在船上使用能否获取符合要求的气象资料，其代表性如何，即是否能准确代表和反映观测船所在地点一定     

环境因子对海洋藻类酶活性的影响及其应用

海洋藻类是海洋中的初级生产者,在其生长发育过程中体内各种各样的酶不断地催化着无数的生化反应,完成其新陈代谢过程,而决定这些酶促反应强弱的酶活性的高低会直接或间接地受到外界环境条件的影响.简要概述了物理因素(如光照、温度及水流)、化学因素(营养盐离子或分子的浓度、形式、海水介质的pH)、生物因素(藻体形态、组织的类型及海藻的年龄)对海洋藻类酶含量和活性的影响及其应用前景.     

细菌胞外酶活性的调控因素

水生环境中的有机物大多（＞９５％）以高分子聚合物的形式存在，它们是水生异养细菌的主要碳源及能量来源。这些高聚物只有通过胞外酶水解成小分子单体或低聚物才能被细菌等异养微生物用以维持新陈代谢。这一生化过程是调节海洋有机营养平衡的重要生态因子，又是众多异养微生物赖以生存的基础。胞外酶活性不但能够指示水生环境中有机物的数量和质量，而且还能对此环境中流过微食物环的物质通量进行估计。胞外酶的水解作用是细菌生长中的一个速度限制步骤，胞外酶也正是许多海区中细菌生长所必不可少的。对于自然水体、人工条件及沉积物环境…     

第四次南极考察长城站越冬队极地海洋气象考察报告

本文介绍了中国第四次南极考察队,在长城站进行气象考察期间,从获得的每日四次现场气象观测资料经统计分析,得出了1988年长城站地区气象要素分布特点。 利用长城站现场气象观测资料及接收到的地面天气图和卫星云图,开展了对长城站地区天气预报工作。并总结了影响长城站地区天气系统和出现的天气及影响长城站地区的气旋路径。对今后有关人员作好站区天气预报和科学考察工作顺利进行十分重要。     

浙江主要气象灾害概述

气象灾害每年都有,只是轻重程度不同。就全国和全省范围来说,很少有真正风调雨顺的年份。本文根据1951～1988年38年的气象历史资料及有关政府部门的材料、简报、报道,统计出台风、洪涝、海上大风和强对流等几种主要气象灾害对浙江经济造成损失和伤亡人数。文中对主要气象灾害的特点、一般规律和灾情作了概述,并列出一些典型实例,提出了预防气象灾害的意见。     

南印度洋风场时空特征分析

本文根据1950～1995年共46a的南印度洋船舶气象报资料,按1°×1°和5°×5°网格统计的海面风进行分析研究。通过分析每月各要素的等值线分布图,得出南印度洋风场季节变化不如北半球各大洋显著,但仍有较明显的季节变化,只是季节性差异较小,冬季比夏季风强盛,相应的平均风速、6级和8级以上大风频率也较大;全年风场基本相似,10°S以北为季风气候区,而其它海域信风区常年盛行东南风,40°S以南盛行偏西风。本文为船舶远洋交通运输、远洋出访和科学试验等活动,提供了较为详细的风场资料及变化规律。     

我国东部邻海恶劣天气的时空分布及其成因初探

本文利用1930～1979年NCDC海洋船舶观测的气象资料,分析了中国东部邻海恶劣天气的时空分布。结果表明,海区恶劣天气的分布在冬季和夏季是不同的;在东北和西南季风期间,台湾东北和西南海区也有差异。影响恶劣天气条件的分布因子非常复杂,主要是季风和极锋、天气系统、冷暖洋流及地形等因子。     

在恶劣条件下的气象测量

在恶劣条件下的气象测量＠毛祖松在恶劣条件下的气象测量毛祖松编译目前应用在气象服务领域的测试设备，象涉及到无人场所、船只、灯塔、天线塔和隔离地带的，就是在我们的物力和预算仍停留在原有水平甚至更糟的情况下，也必须满足其规范化要求。现在设备的寿命周期和费用变得越...     

利用多元因素作海冰预报

海冰是我国冬、春季节发生在渤海、黄海北部海区的一种灾害性水文现象,它严重地影响着海上交通运输、海洋工程开发、滩涂利用、水产养殖和盐业生产,而且对沿海军事活动和海上舰艇活动亦带来较大的危害。一般每年11月下旬至12月下旬由北向南,沿海港口逐渐冰冻,到来年2月下旬至3月中旬开冻,恢复航行。正常历时三个多月。历史上渤海出现过三次大冰封,解放前两次,即1936和1947年,解放后一次,即1969年2月5日至3月6日,是历史上罕见的大冰封,据记载七艘客货轮被海冰推移搁浅,十九艘被海冰夹住不能航行,五艘万吨货轮被海冰挤压,船体变型或船舱进水,损失巨大。多年来,我国海洋科技工作者付出了艰苦的劳动,每年冬天,冒着刺骨的寒风,到沿海定点观测,去海上破冰调查,来探索海冰的秘密,获得了不少的成果,初步掌握了海冰的生消规律,建立了一套海冰预报方法,为海上交通安全作出了贡献。但是天有不测风云,海冰的生消不单随海洋水文要素的变化而变化,而且依赖于气象要素的变化,是多种要素综合影响的结果。它与海区所在的地理环境、海区的水温、盐度、海流的分布状况、大气环流形势及气象要素的变化有关。为此,我们对影响渤、黄海的主要水文气象要素:亚洲环流指数、西太平洋副高指数、黑潮区的水温、营口的气温和积雪