宁波市港口物流企业空间格局及区位选择

以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。     

甘肃省畜牧产业集聚的空间格局研究

运用引力模型及其拓展测度指标,对甘肃省所辖14个市（州）畜牧业综合质量、区域间引力值和断裂点距离值进行测算,分析畜牧产业集聚的空间格局,集聚中心形成机理及其辐射范围。结果表明：甘肃省畜牧业区域发展不平衡,整体呈现出"西高东低"的梯度特征,并可划分为5级梯度。畜牧产业发展的空间集聚特征明显,已形成以白银市和甘南州为二级集聚中心的"双核心"空间结构：以白银为中心,辐射带动兰州、定西两个三级集聚中心构成了甘肃中部畜牧产业集聚区;以甘南为中心,连同三级集聚中心临夏带动陇南、辐射天水成为甘肃南部产业集聚区。以武威为三级集聚中心,辐射张掖、金昌等市形成河西走廊产业集聚区;以庆阳为中心,联动平凉市的陇东产业集聚热点区初步显现。本研究对分析产业空间结构特征和制定推动产业集聚策略具有重要意义。     

2005-2014年长江经济带城市土地利用效率时空格局特征

如何以最小的城市土地资源投入获得最大的社会经济效益是区域生态文明建设关注的重点之一。以长江经济带110个地级市为研究对象,基于2005-2014年的市级投入产出面板数据,引入随机前沿模型（Stochastic Frontier Analysis,SFA）测度城市土地利用效率,并对其空间关联特征进行分析。结果表明：① 2005-2014年长江经济带城市土地利用效率由0.344升至0.53,累计提升率为54.07%,呈现明显的增长趋势,上游效率增长速率快于中游和下游,全域土地利用效率仍有较大上升潜力;② 城市土地利用效率呈现“条块状”分布特征,从东向西逐步递减,不仅省内、省际差异显著,上中下游的差异也较大,下游地区土地利用效率最高、中游次之、上游最低;③ 10年间城市土地利用效率Moran's I均大于0且逐年上升,说明城市土地利用效率存在空间正相关性且集聚特征逐年增强,LISA空间形态呈现“小集聚大分散”特征,H-H集聚区沿浙江、上海向外扩散,L-L集聚区集中于皖北、川北等地。研究框架和结果对区域土地资源可持续利用和统筹协调发展具有重要意义。     

中国物流集群的量化甄别与发育程度评价

基于交通运输、仓储与邮政业宏观统计数据,物流企业工商注册数据和物流POI数据,运用区位熵（LQ）、水平集聚区位熵（HCLQ）、物流就业密度（LED）和改进的物流企业占比系数（LEP）等指标,刻画了中国289个地级及以上城市的物流集群空间格局与演化过程,识别出不同类型物流集群的发育水平、类型和发展模式。结果表明：① 物流集群主要集中于胡焕庸线东侧,集群形态由组团式转变为区块式,呈现广覆盖和高集聚特征;数量演化经历了“快速下降”和“稳中有变”两个阶段,集中程度和运行效率稳步提升。② 21个成熟物流集群分布在16个省级行政单元中主要城市群的中心和次级中心城市,与政府物流规划衔接良好;43个新兴物流集群分布在21个省级行政单元,不同类型城市间分化显著。③ 物流集群在城市群尺度形成了由“主核—次核—一般节点”构成的多层级核心—边缘结构;在省级尺度形成了极核发展模式、网络化均衡发展模式,单核多点和多核多点的发展模式。     

“一带一路”陆域地理格局与环境变化风险

“一带一路”建设是中国在新时期推动国际合作共赢的倡议,旨在打造绿色、健康、智力、和平丝绸之路,保障“一带一路”沿线各国人民共同发展。系统分析“一带一路”沿线国家环境特征、演化趋势与未来风险格局,是“一带一路”建设的科学基础。应用遥感监测、统计资料,探究“一带一路”陆域气候、地形、土壤、水文、植被环境要素空间分布特征和时空差异;依据经典综合自然区划的方法论,将“一带一路”陆域划分为中东欧寒冷湿润区、蒙俄寒冷干旱区、中亚西亚干旱区、东南亚温暖湿润区、巴基斯坦干旱区、孟印缅温暖湿润区、中国东部季风区、中国西北干旱区和青藏高原区等9个区域。结合模型模拟、情景预估等技术手段,将自然灾害损失评估方法论用于预估未来30年高温热浪、干旱和洪涝等突发性极端事件的灾害风险,以趋势—基线对比方法预估宏观生态系统、粮食生产等渐变事件的风险。结果显示,亚欧大陆西部将是暖干趋势;青藏高原两侧区域高温热浪高风险;中东欧寒冷湿润区东部干旱高风险;孟印缅温暖湿润区和中国东部季风区洪涝高风险;荒漠边缘区域为生态脆弱高风险区;中低纬区域为粮食减产高风险区。     

中国西北“水三线”空间格局与水资源配置方略

水是西北地区可持续发展的生命线,中国西北地区占国土总面积35.9%,水资源约占全国水资源总量的5.7%。从水文气象、生态景观与社会经济的演变角度,面向水资源优化配置、生态环境与社会经济协调发展,探索提出西北“水三线”的划分格局,即“胡焕庸线”“阳关线”和“奇策线”。“水三线”是西北水资源合理开发利用的优化配置线、西北生态文明与环境保护的特征分区线、“一带一路”建设的战略制导线和边疆长治久安、社会稳定的国家安全线。针对西北地区水资源开发利用存在的问题、面临的挑战以及西北稳定发展的地理与历史之忧,本文通过对西北调水方案的初步分析,提出了西北“水三线”建设的空间格局与水资源配置方略,即通过建设南水北调大西线这一重大的基础工程,跨越“胡焕庸线”,促进中国东西部地区间适度均衡发展;跨越“阳关线”,促进河西走廊社会经济发展;跨越“奇策线”,增强新疆水资源及环境承载能力,建设和谐美丽、长治久安的西北边疆,形成以西北“水三线”建设为构架的水资源梯度配置格局,支撑西北地区经济社会稳定发展、生态文明建设,促进国土资源、人口分布、产业经济的空间均衡、优化布局、协调发展,为“一带一路”建设提供水资源保障。     

基于日高铁流量视角的中国高速铁路网络空间特征

构建中国180×180的O-D城市日高铁流量矩阵,基于社会网络分析研究其高铁网络结构特征,结果表明：① 中国高铁网络松散,东、中部网络密度大于东北与西部,以长三角为核心的东南与其他区域不均衡特征凸显,东、中、西、东北包含不同的高铁区系与核心。② 日高铁流量表现为沿京沪高铁“廊道型”向东西两侧递减弱化的“非对称性”格局,形成京沪、京广、杭福深相串联的高铁大三角主骨架;高铁中心要素也呈现沿京沪、京广、沪昆、杭福深等向线路两侧不规则递减格局,“廊道效应”显著。③ 胡焕庸线东南侧城市对高铁要素掌控能力大于西北侧,省会或区域中心城市多为高铁通达服务“中介”,一线城市高铁空间溢出效应有向二、三线城市过渡态势。     

再生性资源型城市工业化与城镇空间耦合格局及驱动因素——以徐州市为例

整合脱钩模型、耦合协调模型和工业化城镇空间响应测度模型,采用ESDA和GWR等方法,以镇域为研究单元,分析了2003~2015年徐州市工业化与城镇空间耦合格局及影响因素。结果表明：徐州市工业化与城镇空间的脱钩关系呈现由无脱钩向绝对脱钩状态演化,二者之间的耦合协调程度呈增强趋势,但耦合作用不强;徐州市镇域工业化城镇空间响应程度呈波动性增强之势,各镇域间差异在逐渐增大;徐州工业化城镇空间响应强度差异的“一带”、“两翼”格局正在形成,交通区位优越类镇域尤为显著,表明再生性资源型城市工业化城镇空间响应的禀赋基础正在发生改变; 弱响应镇域主要集中于远离城市且区位不便的区域,持续表现为冷点区域,与经济发展水平的区域格局具有一致性;徐州市工业化城镇空间响应的影响因素作用程度呈现政府调控>投资因素>发展阶段>基础设施的特征,且均呈减弱之势,但各因素的影响作用表现出显著的空间异质性。     

广州城市交通系统与土地利用互动关系格局演化研究

利用有关政府部门资料和统计数据,分析1980—2000年广州城市交通系统与土地利用的演化特征,发现两者互动关系格局已经由上世纪80年代的人口高密度、土地利用高密度集中开发、高密度交通、公共交通与自行车交通相结合的“三高一结合”格局向90年代的高人口密度、土地利用高密度集中开发、高密度交通、公共交通与私人交通相结合的又一“三高一结合”格局演化。文中分析了新形势下广州城市交通系统与土地利用互动关系格局特征的发展,探讨了两者格局存在的矛盾及其协调措施。     

中原城市群人口流动空间格局与网络结构韧性分析

针对都市圈建设发展较快与超设防事件频发现象,评估和分析城市群网络结构韧性水平对区域一体化与健康可持续发展具有重大意义。该文以中原城市群为研究区域,基于2017年“腾讯迁徙”数据构建城市网络人口流动矩阵,分析城市群内部人口流动规模与特征,并从层级性、中断场景下传输性以及脆弱性对城市网络韧性进行评价。结果表明：(1)不同时段中原城市群人口流动具有规律性,节假日期间郑州与多数城市的人口流动状况具有动态平衡性;(2)不同时段高层级人口流动网络主要呈现为以郑州为核心的发散式结构;(3)中原城市群网络层级性显著,整体表现为单核心网络,介数策略对网络的破坏性最大,拥有高介数的节点在网络中承担核心作用;(4)郑州、洛阳、周口等核心城市节点对整体网络效率影响更大,中原城市群韧性水平整体良好,具有“十”字形空间特征,但部分规划核心城市的协同发展仍有待提高,未来需完善不同等级、规模、职能的城市协同发展机制,实现城市网络韧性水平整体提升。