交通网络震后整体功能失效评估方法

以交通网络通行能力为系统功能状态评价参数,基于单元的基本属性及网络拓扑结构引进单元重要度系数,结合单元地震破坏状态及其功能失效状态的对应关系,通过加权求和得到交通网络震后的总体通行能力,并将其与震前总体容量的比值作为系统功能失效状态判断指标。最后,以某城市道路网络为例,对所提出方法的可行性进行验证。结果表明：以震害评估...     

粤港澳大湾区水路客运网络特征

以粤港澳大湾区水路客运班线为数据来源,运用复杂网络分析方法,分析水路客运网络的基本特征,评估其小世界特性与无标度特征,分析各节点的重要性,测试其鲁棒性与脆弱性,结果发现：1）大湾区水路客运网络基本健全,节点之间能够自由流动,但网络的层级单一,可达性较低的节点占据多数;2）大湾区水路客运网络具有部分小世界网络特性和无标度特性,节点分布呈现马太效应;3）深圳蛇口港在复杂网络中的综合重要性最为突出,比较重要的节点还有香港中港码头、香港国际机场、珠海九州港、澳门外港;4）大湾区南部的水路客运网络相比北部发达,东部比西部发达,空间发展不均衡;5）大湾区水路客运网络具有鲁棒性,生存能力较强,但网络发育不够完善,稳定性较差,难以经受蓄意攻击。整体上,大湾区水路客运网络还有较大的优化提升空间,应加大核心节点保障能力,增强边缘节点的连通性,提升大湾区北部的水路客运能力。     

基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局

基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。     

城市交通网络分形维数的不确定性估计、控制与分析

长度-半径维数模型作为描述城市交通网络复杂不确定性现象的一种分形分维方法,其自身存在的不确定性往往被忽视,且相关研究更是鲜见报道。故针对该模型在分形维数测算全过程中存在的不确定性问题,本文率先开展了系统剖析、定量估计和质量控制研究。首先对数据源、矢量化处理、测算中心、尺度选择、以及分维数模型估计等一系列环节进行了不确定性估计与分析,其中首次给出了分形维数在一定置信水平下的不确定性度量区间,并依据误差传播理论对误差的传递和累积进行了描述;然后着重提出了基于LMed S(Least Median of Squares)的质量控制方法。最后通过对拉萨市的算例实验表明:道路的矢量化过程、测算中心和测算尺度的选择都会导致分维的不确定性;并在对数据质量进行控制的基础上,通过置信区间对长度-半径维数模型的不确定性进行了在一定概率水平下的首次度量;同时结合区域现状对研究结果给出了合乎实际的解释。本文在描述表征不确定性问题的分形几何和分形维数的基础上,系统地揭示了其自身不确定性的本质,不仅进一步丰富了分形分维理论,为控制其质量奠定理论基础,而且可为城市交通网络分形维数的地学应用提供可靠的科学依据。     

可达性研究动态及测算模型修订

可达性在地理、交通、经济、规划等学科领域的应用日益广泛,但其概念和测算方法仍在不断的探讨之中。通过考察可达性的概念及其有关的研究动态,将可达性定义为空间网络中其他节点的某种流量借助某种交通方式抵达目标节点的难易程度。对5种主要的可达性模型进行比较,将交通站点通勤频次引入基于加权最短旅行时间的可达性模型,提出一个修订的可达性测算模型。运用全国168个地级及以上城市2011年的数据,对未修订和修订的可达性模型的测算结果进行分析对比,修订的可达性模型更能真实地反映可达性信息。     

区域交通网络分形的DBM特征--交通网络Laplacian分形性质的实证研究

城镇体系在理论状态下的三角点阵格局暗示着现实中的交通网络在一定时空条件下具有ＤＢＭ模型的某些特征。从形态分析和维数对比两个方面论证了区域交通网络扔Ｌａｐｌａｃｉａｎ分形性质,认为可用ＤＢＭ模型模拟城镇体系－交通网络的形成和演化过程,从而揭示其动力学机制。     

丝绸之路经济带交通运输的时空演化特征及对经济发展的影响

采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。     

交通网络内生产要素集散机理及模式研究--以沈大高速公路为例

文章以交通网络环境下生产要素的集聚与扩散作为研究对象,以"点-轴系统"理论作为生产要素集聚与扩散的理论基础,分析了高速公路占据突出重要地位的交通网络的生产要素集聚与扩散的模式,并以沈大高速公路为例进行实地论证。     

基于GIS交通网络的室内3维网络模型研究

在2维交通网络逻辑数据模型基础上,讨论了概念化的楼层网络,进行了室内连通的3维网络模型的研究。基于ArcGIS的交通网络模型建立了试验区的室内3维网络模型,并给出分析结果,该方法为室内3维网络模型研究提供了技术支持。     

基于城市交通网络的广州“1小时交通圈”划分

“1 h交通圈”的确定对区域经济发展、城市远景规划,甚至居民的生产生活都有着重要影响。然而现有研究几乎都采用欧几里得距离（直线距离）方法定性地、粗略地表示“1 h交通圈”。为弥补这些不足,文章以广州为例,根据城市道路交通网络来划分广州“1 h交通圈”,定量并精确地分析该交通圈。结果表明：1）广州“1 h交通圏”覆盖了珠三角的9个主要城市,其中佛山受益最大;2）广州“1 h交通圈”的主要贡献对象是城际轨道交通和高速公路网;3）由于城市道路并非直线,广州“1 h交通圈”的范围集中在主城区的120 km缓冲区范围内;4）因为广州周边的交通网络发达,其“1 h交通圈”没有显现出很多的岛状区域。此外,广州“1 h交通圈”也对经济发展、政府服务、城市生活和基础设施建设有重要影响。