试论地貌学的新进展和趋势

地貌变化有内在的规律,对环境保育、资源利用和自然灾害防治有重要影响。作为交叉学科和地理学的重要分支学科,地貌学具有重要理论价值和实际意义。过去10多年来,随着遥感、地理信息技术和沉积物定年、地球物理和地球化学探测以及数值模拟等新技术和新方法的应用,地貌学家的研究视野和深度不断扩大与加深,在构造地貌、气候地貌和人类活动与地貌过程等传统领域有很多新进展,揭示了不同地貌单元的变化规律和机理,极大地推动了地貌学的发展。在新时代,除了继续加强传统地貌单元的深入研究外,地貌学的发展应与全球环境变化和未来地球等重大科学问题(计划)紧密结合;地貌学家要关心人类活动对地貌过程的影响及适应,并利用新技术开展地貌过程的定量重建和数值模拟。同时加强地理学专业学生的地质学基础学习、发展定量地貌学和行星地貌学、系统开展人类活动对地貌过程的影响和适应研究,是提升中国地貌学水平的途径,也可为推动国际地貌学发展做出贡献。     

省属师范院校地理科学专业本科生生源及就业特征研究——以信阳师范学院为例

基于信阳师范学院地理科学学院2001—2012级学生生源分布和就业数据统计,运用基尼系数和集中化指数识别分析了地理科学专业应届毕业生的生源地、就业地的时空格局。研究发现:研究对象的生源地和就业地呈"大分散、小集聚"且就业地分布较生源地分布分散的格局;来自不同地区的毕业生迁移距离具有标度分布的统计规律,可为高校的招生和就业工作提供指导和借鉴。     

京津冀城市群协同发展的理论基础与规律性分析

推动京津冀城市群协同发展既是一项国家重大战略,又是一个复杂的长期博弈过程,需要遵循科学理论,尊重科学规律,推动京津冀城市群实现共同繁荣昌盛、共享蓝天白云、共担发展风险、共建世界都会的战略目标。本文从理论上提出了京津冀城市群协同发展的科学理论基础与科学规律。认为推进京津冀城市群协同发展应以协同论、博弈论、耗散结构理论和突变论作为科学理论基础,其中协同论为核心理论。京津冀城市群的协同发展过程是一个博弈、协同、突变、再博弈、再协同、再突变的非线性螺旋式上升过程,每一次博弈—协同—突变过程,都将城市群的协同发展推向更高级协同阶段,并呈现出阶段性规律。具体包括协助阶段、协作阶段、协调阶段、协合阶段、协同阶段、协振阶段、一体化阶段和同城化阶段共8大阶段。进一步分析认为,京津冀城市群协同发展的真正内涵是推动城市群实现规划协同、交通协同、产业协同、城乡协同、市场协同、科技协同、金融协同、信息协同、生态协同和环境协同,建设协同发展共同体。本文成果旨在为京津冀协同发展提供科学基础和理论依据。     

复杂条件陆-气相互作用研究领域有关科学问题探讨

实际大气都是在复杂条件之下,所以复杂条件带来的问题已成为陆-气相互作用研究领域面临的最大科学挑战,严重制约了该领域研究成果在解决实际天气气候问题中的应用。在概要总结近年来中国复杂条件陆-气作用研究领域进展的基础上,对复杂条件下陆-气相互作用有关的科学问题进行了探讨。从陆面过程和大气边界层这两个陆-气相互作用的关键环节分析了影响陆-气相互作用复杂条件的机制,归纳了复杂条件下陆-气相互作用研究领域面临的关键科学问题。同时,以复杂下垫面陆面过程和非均匀大气边界层问题为重点讨论了突破复杂条件陆-气相互作用关键科学问题的基本思路,并对进一步开展复杂条件陆-气相互作用研究提出了初步的科学建议。      

中国交通CO2排放时空格局演变及其影响因素——基于2000~2012年30个省（市）面板数据的分析

通过构建交通CO₂排放模型对2000~2012年中国30个省（市）的交通CO₂排放时空演变特征进行了分析。并采取“由大到小”逐步回归的建模方式,在传统的固定效应模型（面板数据模型）基础上引入时间固定效应,构建了双向固定效应模型对中国交通CO₂排放的社会经济、城市形态、交通发展等方面的影响因素进行研究。结果表明：2000~2012年期间,中国交通CO₂排放总量和人均交通CO₂排放量分别以9.29%和8.69%的年均增速增长,前者的区域差异呈先增后减趋势,后者的区域差异则首先呈周期性波动,而后一直保持减少趋势。人均GDP和城镇居民家庭人均可支配收入对人均交通CO₂排放具有显著的正向效应,表明社会经济发展和居民收入水平提高是交通CO₂排放增长的主要驱动因素。城市人口密度对交通CO₂排放亦具有显著的正向效应,这意味着未来中国应加强对城市人口密度的规划控制,以避免因人口过度集聚而额外增加产生交通CO₂排放。公共交通发展水平对交通CO₂排放增长具有显著的负向效应,但小汽车拥有率对交通CO₂排放的影响并不显著。     

地理学研究范式的思考

地理学主要关注陆地表层自然和人文要素的空间分异规律研究,针对这一复杂系统的不同问题应该选择不同的研究方式。本文在思考以往地理学研究方式的基础上,将地理学研究范式概括为：地理经验科学研究范式、地理实证科学研究范式、地理系统科学研究范式和地理大数据研究范式。对不同地理科学问题应选取不同的范式加以研究,对有些复杂科学问题应采用多种研究范式加以解决。     

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。     

厦漳泉城市群小时交通圈研究

本文基于2014年厦漳泉城市群交通网络数据和调查数据,采用问卷调查确定城内交通时间及交通时间满意度时间阈值,应用凸壳理论划分城际理论小时交通圈,继而利用城内交通时间修正城际理论小时交通圈,生成城际实际小时交通圈,并结合百度地图划分基于交通时间满意度的城内小时交通圈。研究结果表明：①城际理论小时交通圈均超过本市域范围,而厦门、漳州和泉州各城市城际实际小时交通圈面积相较于城际理论小时交通圈大幅缩小,缩小幅度分别为91.7%、82.9%、83.9%,覆盖区域主要为各自市域范围;②受访者城内交通时间为31~61 min;而使用公交车通常需60 min以上到达汽车站、90 min以上到达动车站,处于不满意甚至很不满意的时间阈值内,其中非常不满意占主导地位;③67.71%的受访者对城际交通时间表示很满意或满意,但69.1%受访者对城内交通时间表示很不满意或不满意。厦漳泉城市群城内交通系统有待改善,建议应完善厦漳泉交通网络尤其是城内交通网络。     

"地下水科学与工程"学科形成的历史沿革及其发展前景

人类由逐水而居到凿井取用地下水是人类文明史的一大转折。和地表水相比,地下水具有分布广泛、水质良好、变化稳定、便于利用、不容易受污染等优点,因此它是理想的供水水源。地下水本身既是人类生存不可或缺的重要资源,同时也是一种地质营力、信息载体、生态环境因子和灾害因子。因此开展地下水的形成、赋存、运动规律的研究,以及合理开发、利用的工程技术、布局设计和实施等水文地质研究是一门关系到人类生活、社会需求和发展的重要学科。笔者着重论述了“地下水科学与工程”学科形成的历史是和人类社会的诞生、繁衍和发展紧密相关的。随着科学进步和国民经济的发展,该学科已从原来的基础学科逐渐向应用基础学科和应用学科相结合的方向发展。因此,今后在加强水文地质基础研究的同时,还应该十分重视满足国民经济需求和面向市场应用的研究。最后,从世界面临严重缺水和水污染的现实、科学发展的必然和国际学术组织和学者对地下水学科的重视,以及当前人才市场对该学科人才需求等方面指出,21世纪“地下水科学与工程”学科的发展具有很大的空间和十分广阔的前景。     

基于时空热点分析的城市交通违法行为特征识别方法

交通违法行为是引发交通事故的重要原因,然而现有研究主要关注交通违法行为的整体特征,缺少面向交通违法治理需求的分析框架。本文基于时空热点分析方法,提出从热点区域时间分布特征和典型时段热点区域空间分布特征两个角度识别交通违法行为特征的分析框架,分别用于支撑局部交通违法热点以及全局违法模式的原因分析和精准治理。基于该方法对福州市的机动车和非机动车（含行人）违法行为特征进行了识别分析,结果表明：机动车和非机动车违法行为在时间维度均呈现出9:00和16:00一日双峰特征,在空间维度呈现出“一片区、多热点”的聚集分布特征。二者也存在明显差异,具体表现为：① 在时间维度,非机动车违法行为呈现出更大的变化幅度,高峰时段与中午低谷时段、工作日与周末的违法行为数量差异均明显高于机动车;② 在空间维度,机动车违法行为在商业中心、医院等重要场所和交通枢纽呈现出聚集特征,分布范围更广,而非机动车违法行为则主要在人流量大且人车混行严重的城市中心路口区域呈现聚集特征;③ 不同违法热点地区产生的原因存在差异,需要有针对性制定治理措施。上述发现表明了本文方法能够全面快速识别交通违法行为特征,可以帮助指导城市交通违法行为动态监测分析系统建设,为持续优化城市交通现场执法警力动态分配以及交通违法行为精准治理提供决策支持。