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11.
用重复重力测量测定垂线偏差时变的精度 总被引:6,自引:0,他引:6
列举两种垂线偏差时变测定的微分公式,从理论上对用重复重力测量的方法测定垂线偏差时变的精度进行了探讨.在目前情况下,垂线偏差时变测定精度可以达到0.005".远区域的点对它的影响可以忽略不计,通过对重力网的模拟计算,进一步得到验证.探讨了有效积分半径对垂线偏差时变测量精度的影响,并在此基础上讨论了重力网优化的问题. 相似文献
12.
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13.
现有轨迹匹配方法具有一定局限性,其匹配精度无法满足车辆导航定位的需求。针对拓扑匹配方法对于起始匹配位置的依赖性,提出了顾及速度与航向信息的轨迹匹配方法。该方法综合利用速度、距离和航向约束改进起始匹配路段和起始位置的判定,并通过后续时刻车辆的正确匹配位置修正起始位置,避免了传统拓扑匹配方法中起始位置匹配错误导致的误差传递累积,提高匹配路段的准确性。同时以起始位置为基础,速度与时间信息为约束确定匹配点。为验证所提方法的有效性,选取多条复杂程度各异的路线进行实验,并与现有的几何匹配方法和拓扑匹配方法进行比较。实验结果表明,该方法在不同复杂程度的城市路网下具有良好的匹配效果,准确率可达93.53%。在匹配准确率方面优于现有的两种方法,在匹配效率方面能满足定位导航的需求。 相似文献
14.
香山绝对点周围的局部地壳变形及其对重力测量结果的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
为了监视北京地区的地壳稳定性,北京测绘院对10多个基岩点和北京市区进行了多次沉降观测,结果表明香山点近10多年来高程变化只有几毫米,其重力效应可略而不计,但测点东北和东南方有两个较大的下沉区。用线积分法计算了两个局部沉降的重力效应,在沉降区中心其影响可达0.38μms^-2,但对香山点的重力效应非常小,完全可以忽略。因此得出如下结论:香山点观测到的重力变化不是地壳变形引起的。 相似文献
15.
16.
重力模型参数空间差异研究——以中国城市间铁路客流为例 总被引:3,自引:1,他引:3
重力模型是重要的空间相互作用模型,已经在相关研究和实践中得到了广泛应用.在重力模型应用中,结果对参数的敏感性较高,不同的参数设置就可能导致结果体系的巨大差异,故精确的参数是重力模型应用的基础.许多研究关注了重力模型参数的提取,但限于数据等因素,参数在空间上的差异性尚未得到充分的重视.本文采用2010年城市间铁路客运量作为城市间相互作用强度的反映,以城市市辖区居民总可支配收入作为城市的“质量”,刻画城市本身的吸引力,进而通过回归分析考察重力模型的参数结果;并结合地理信息系统的空间插值工具,分析重力模型中各个参数的空间差异并得到可视化结果.相比于既有研究,本文在变量选取中增加了城市间列车交流频次这一变量,与平均运行时间结合共同反映城市之间的“距离”,使模型拟合结果得到较大改进.结果表明,重力模型参数取值在空间上存在显著差异,对不同区域使用统一的重力模型参数可能使结果出现较大偏差,因此将重力模型应用到具体实践中时,不能忽略参数的空间异质性. 相似文献
17.
�ɶ���̨������������������ 总被引:9,自引:7,他引:9
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18.
中国东南陆缘大地水准面的确定 总被引:1,自引:0,他引:1
利用我国东南地区11822个重力数据、30″×30″数值地形模型和WDM94重力位模型,以Stokes理论为基础,采用低通滤波方法处理远区影响,计算了中国东南陆缘2.5′×2.5′格网重力大地水准面,其结果与福建、山东的GPS水准相比较,精度分别为±0.124m和±0.062m。 相似文献
19.
基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局 总被引:7,自引:5,他引:7
基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以2003和2008年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可达性及空间格局进行分析,测算各省区间的省际经济联系强度,进而探讨省际间经济联系的空间指向。研究表明:(1)经过第五、六次铁路客运提速,省际可达性获得了显著提升,尤其西部地区提升幅度更大,省际可达性表现出自东部沿海向西北内陆逐渐降低的圈层式空间格局,高于全国平均水平的地区范围在扩展,干线指向性越来越强;(2)各省区对外经济联系总量地域差异突出,东部地带省区的经济联系总量远高于中西部地带省区;(3)地区间经济联系依托京沪、京广以及京哈等主要铁路干线形成了省际联系的主导轴线,并且随着地区经济的发展和铁路网络的大幅度提速,地区经济联系的空间网络格局逐步形成。 相似文献
20.