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61.
基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较 总被引:1,自引:0,他引:1
基于城市群尺度,以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表,结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现:① 高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高,长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路;② 各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模,网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络;③ 2种交通方式在不同城市群的发展差异较大,长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达,京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁,北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间;④ 高铁列车网络具有轴线结构特征,长途汽车则呈“核心?边缘”的网络结构,在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。 相似文献
62.
陈雪骅 《国土资源导刊(湖南)》2009,(5)
2009年5月7日,长沙市黎托乡武广客运专线新火车站工地,35岁的施工员匡建国正用对讲机与同事报告着工地情况。从去年2月加入武广客运专线湖南段大会战以来,他已经连续奋战了400多天。 相似文献
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66.
67.
为探究不同训练函数对于非线性自回归(nonlinear auto regressive,NAR)高铁沉降预测模型影响,研究选择以我国某段高铁沉降数据作为研究对象,探究不同训练函数对于NAR高铁沉降预测模型的影响.试验结果表明:在本次数据预测模型研究中,弹性反向传播算法表现出更优的预测水平,其预测结果的RMSE=0.52 mm,MRE=0.04 mm,ME=0.40 mm,MSE=0.31 mm.动量梯度下降法算法表现出更快的训练速度,其完成参数训练平均时间为42.42 s,研究结果可为后续对于NAR高铁沉降预测模型的训练模型选取提供参考. 相似文献
68.
高铁枢纽是引导城市空间发展的重要要素之一。本文以长江经济带37个高铁设站城市为例,构建高铁枢纽驱动城市重心转移指数模型,分析高铁枢纽驱动下城市空间扩展效应,并运用地理探测器揭示高铁枢纽驱动城市空间扩展的作用机制。结果显示:(1)高铁枢纽驱动长江经济带城市空间扩展效应分为3个等级,一是驱动城市重心大幅度向高铁枢纽方向扩展,呈现出“有的放矢”现象;二是驱动城市重心中幅度向高铁枢纽方向转移,呈现出“扩展萌芽”状态;三是驱动城市重心向高铁枢纽方向扩展不显著,没有呈现明显的“粘连”关系。(2)高铁枢纽驱动城市空间扩展效应的作用机制主要表现在城市能级、高铁枢纽发育程度、站—城关系和政府政策等4个维度11个因子,其中,城市能级发挥“推动力”作用,城市等级和城市外部可达性变化率两个因子作用明显;高铁枢纽发育程度发挥“牵引力”作用,枢纽等级因子作用明显;站—城关系发挥“催化剂”作用,枢纽可达性因子作用明显;政府政策发挥“指导力”作用。 相似文献
69.
随着高铁网络建设全面展开,高铁这一新兴交通方式已在旅客运输中占据重要地位,极大地影响了人们对出行交通方式的选择.为研究高铁车站影响范围与结构,本文选取京广沿线14个高铁站为研究对象,引入“客流腹地”与“商务客流腹地”的概念,分别从总客流和商务客流的角度研究高铁站腹地的范围与结构,并结合相关理论深入探讨其影响因素.研究结果表明:京广沿线高铁站客流腹地的平均腹地半径约为151 km,大于其商务客流腹地(139 km);高铁站客流腹地范围大小与高铁站服务能力、乘客外部出行距离呈正相关,与乘客内部交通出行成本呈负相关;而高铁站商务客流腹地范围大小与高铁站服务能力、商务乘客外部出行距离呈正相关,与商务乘客内部交通出行成本呈负相关.高铁站客流腹地与商务客流腹地均具有明显的“核心—外围”结构,其中客流腹地的“核心—外围”结构与人口分布结构呈正相关,与乘客内部出行时间结构呈负相关,而商务客流腹地的“核心—外围”结构则与城市GDP结构呈正相关,与商务乘客内部出行时间结构呈负相关. 相似文献
70.
彭小云 《国土资源导刊(湖南)》2014,(1)
正离农历新年只有十几天了,50多岁的安置户刘云堂正在不亦乐乎地为搬进来刚满一年的新居贴对联,挂红灯笼,心里美滋滋的。他告诉记者:"没想到在自己的有生之年,在大山深处还能住上跟城里人一样的房子。"这里是素有"夜郎古国"之称的侗乡怀化新晃县。这里的人喜欢依山傍水群居的生活,一村一寨,少的数十家,多的上百家,青瓦楼房,鳞次栉比,宁静安详。然而,2010年随着沪昆高铁湖南段项目部进驻湖南最西部的这个边陲小城,大山深处的波澜不惊被彻底打破。更没想到的是,喜好依山群居的侗 相似文献