市科委重大科研项目“上海市地面沉降灾害经济损失评估”通过专家评审

2002年9月16日下午,上海市科学技术委员会邀请有关专家,在灵石路930号地质大厦六楼学术报告厅,组织召开了上海市科委重大科研项目“上海市地面沉降灾害经济损失评估”报告的成果评审会。 来自国内相关领域的共11位专家学者组成了评审委员会,他们分别是南京大学中国科学院薛禹群院     

上海滨岸潮滩水沉积物中无机氮的季节性变化

对长江口南翼上海滨岸带3个站点潮滩上覆水，沉积物和间隙水中的3态无机氮的含量分布的年度季节性监测研究表明：潮滩上覆水中溶解无机氮以NO3－N为主：表层沉积物中可交换态无机氮以NH4－N为主，约占70％－85％，沉积物间隙水中主要无机氮为NH4－N和NO3－N。潮滩水体中NH4－N的季节性变化幅度不大，而NO3－N和NO2－N的季节性变化明显，在冬季含量明显降低；但沉积物和间隙水中氮氨和硝态氮的浓度在冬季则有较大增加。初步探讨了潮滩水和沉积物中无机氮分布季节性变化的主要影响因素，估算了潮滩表层沉积物－水界面无机氮的扩散通量，指出NH4－N的扩散释放对滨岸水环境质量影响较大。     

商圈惠顾行为的空间衰减：幂律模式还是指数模式

以上海市商业中心为例,基于匿名手机信令数据,运用引力模型对商圈惠顾行为的衰减模式及其系数进行了验证与对比。结果表明,① 对于商圈惠顾行为,最常用的2种距离衰减函数均具有较高的拟合优度,幂律函数稍优于指数函数;② 总体来看,距离仍是影响城市居民商圈惠顾行为的关键因素,距离衰减效应呈现出随商业中心等级增大而减弱的梯度特征,幂律型衰减系数取值1~3不等,采用既定系数1或2会过高/低估计商圈辐射能力;③ 不可忽视闲暇时间对商圈惠顾行为的约束作用,与周末相比,工作日的距离衰减系数较大,且商业中心等级越低,商圈惠顾行为的衰减性越显著。     

上海与伦敦智慧城市建设路径比较研究

十多年来,建设智慧城市已经成为一项全球性运动。与智慧城市建设的风起云涌不相匹配的是,智慧城市的概念始终模糊,至今尚未形成能够被普遍认可的定义,这一现象给研究者和政策制定者造成了困惑。本文对众多的智慧城市概念加以梳理,发现智慧城市这一概念正在从供给视角逐渐转向需求视角。应用了不同视角的概念,不同的城市在智慧城市建设过程中出现顺序推进和逆序规划这两种建设路径。前者的典型代表是2018年之前的上海,后者的代表性城市是伦敦。按照不同的路径进行建设,城市会具有不同的优势,对应地也会出现各自的劣势。建设智慧城市不存在完全一样的模式,城市应该根据自身基础选择适合自己的路径,并根据建设进度在适当的时候进行优化。     

个体出行情景下上海中心城区地铁可达性研究

地铁是城市内重要的公共交通方式,对缓解交通压力、提高居民出行便捷度起到重要作用。个体通过地铁前往城市内不同地点的能力受个体前往地铁站的能力和地铁站间的通行能力影响。基于此,该文综合考虑个体可达性与地方可达性,提出评价个体到达区域内不同地点能力的指标——个体区域出行可达性,即从某点出发就近进入某类交通网络节点,通过该交通网络到达该网络所有节点的最短时间均值,可结合最短旅行时间及加权平均旅行时间计算得到,以尽可能精细地评价在节点分布足以代表区域的情形下个体到达整个区域的能力,并计算了上海中环以内城区地铁出行的个体区域出行可达性。结果表明:受线网结构和自然地物分布的影响,个体在上海中心城区通过地铁前往不同地点的能力由最中心地区向外波动下降,部分特殊地区和线网稀疏区个体出行能力较差,浦西地区的可达性情况明显好于浦东地区。     

心系灾区设计未来——上海援建四川绵阳过渡安置房设计总负责人李军手记

我们知道:一个民族,一个国家,一个地区,一个企业、一个人在拓起壮大、前进跨越、振兴发展的漫漫征途上必然会遇到、会产生诸多挑战、困难和灾害,这也是人类发展史中的客观规律.一部上下五千年的中华民族发展史,就是一部中华民族屡遭灾难并在灾难中留下不可磨灭的文化记忆的历史.     

滨岸缓冲带对面源污染物的净化效果研究

选择百慕大、白花三叶草、高羊茅三种土著植被和2%、3%、4%、5%4个不同坡度构建了缓冲带现场试验基地,开展面源污染防治试验。结果表明,滨岸缓冲带能有效截留径流水中的悬浮物质和降解渗流水中的氮、磷营养物质;植被和坡度的不同对缓冲带污染物净化效果影响显著,19 m长2%坡度缓冲带悬浮物截留率比5%坡度高14%,19 m长百慕大缓冲带悬浮物截留率比高羊茅高11%;进水浓度在10 mg/L以内时,2%坡度百慕大试验带渗流出水TN浓度低于《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)Ⅴ类水标准;进水浓度在0.6 mg/L左右时,百慕大、白花三叶草、高羊茅和2%、3%、4%试验带渗流出水TP浓度均低于GB3838-2002Ⅲ类水标准;计算出缓冲带最佳宽度,2%坡度试验带比5%坡度试验带节约8.6 m,百慕大试验带比高羊茅试验带节约4.3 m。     

上海都市区边界划分——基于手机信令数据的探索

都市区是中心城市及其主要影响范围,在区域经济发展中有重要的引领作用。国外都市区范围根据中心城市与外围地区的通勤联系划分,本质上是与中心城市具有密切经济联系的统一劳动市场区。国内由于统计数据的缺乏,通过通勤联系划分都市区的相关研究难以开展,且划分结果在内涵上与国外都市区差异较大。移动电话是目前普及率最高的移动通讯终端设备,其包含的地理位置标签可反映用户的职住地信息。利用上海移动2014年上半年某两周2G手机信令数据,识别用户的居住地和工作地,参照国外标准,根据中心与外围地区的通勤联系划分上海市都市区。在通勤联系的基础上,尝试采用消费联系作为都市区划分的辅助标准,并对划分结果进行了调整。结果表明：① 基于通勤联系的上海都市区主要包括中心城周边地区、松江新城及外围大型工业区,基于消费联系调整的上海都市区包括中心城周边地区、松江、嘉定、青浦等新城及浦东惠南地区、长兴岛,整体上呈现东西略长、南北略窄的形态;② 通勤联系和消费联系可以相互结合划分中国的都市区边界,通勤联系作为主要指标,消费联系作为辅助指标;③ 上海与国外城市都市区差异较大,国外都市区范围扩展极广,上海都市区范围未超过行政边界,局限在在中心城周围相对较小的范围内。     

人口密度对居民通勤时耗的影响及条件效应——来自上海证据

基于上海市1 605个居民抽样样本,利用多层次线性回归模型,探讨了街道尺度人口密度对个体居民通勤时耗的影响及条件效应。在控制了个体社会经济属性、通勤方式和其他建成环境要素后发现,高人口密度总体上会增加居民通勤时耗,而且其作用是有条件的,主要受“设计”“地铁站可达性”“到就业中心距离”和“通勤方式”的调节。具体而言,提高街道路网密度和高速路密度,缩短居住地到就业中心距离,提高地铁站密度,鼓励居民采用地铁方式通勤,减少小汽车使用,都可以显著降低人口密度对通勤时耗的增加作用。因而,通过优化城市建成环境和调节人口密度来降低过长的通勤时耗是可行的。