1986-2015年6月上海虹桥机场低云日数的年际变化及原因分析

利用1986-2015年上海虹桥机场低云资料、ERA-Interim再分析资料以及NOAA海面温度资料,对虹桥机场6月低云日数的年际变化进行了研究,并对导致其年际变化的原因进行了探讨。结果表明：虹桥机场低云在6月出现的天数最多,且6月低云日数具有显著的年际变化特征。影响虹桥机场6月低云日数年际变化的主要原因是：当副热带西风急流位置异常偏北时,虹桥机场处于急流入口区右侧,异常的上升气流有利于虹桥机场上空出现低云;当东南季风异常偏强时,来自低纬的水汽和来自北方的偏北气流能够在长江中下游地区聚汇,使得虹桥机场上空低云日数偏多。此外,ENSO对虹桥机场6月低云日数的年际变化具有重要影响。赤道中太平洋异常偏冷时,其上空的局地对流活动受到抑制,导致西北太平洋低纬地区对流层低层出现异常反气旋,该异常反气旋通过局地的风-蒸发-海面温度的正反馈过程得到增强,并在前期冬季形成后能够一直维持至6月,该异常反气旋有利于来自海洋的水汽在其南部偏东气流的输送下到达长江中下游地区,导致长江中下游地区降水偏多,有利于虹桥机场低云日数偏多。     

Construction of a pile-based offshore airport

The feasibility of construction of a pile-based offshore airport in open sea is considered. The concept of a pile-based airport relies on technology used to construct long concrete bridges, over sea arms and straits, during the last four decades. The features of four major bridges, in conjunction with prefabrication of prestressed structural elements, are described. The airport platform, which is set 16 m above sea level, obviates the need for protective embankments. The platform consists of modular units, supported by piers, which are based on foundations of steel piles. The modular units comprise tube girders, 35–60 m long, set on piers 15 m apart. Longer girder spans are expected to diminish the impact of the airport on the coast. Cost estimates are provided for a pile-based offshore airport serving medium haul aircraft, using 45×15 m² and 60×15 m² grids, and long haul aircraft, using 60×15 m² grids. Cost comparison with a fill island airport is provided using two different geometries. It is shown that the pile-based airport is a viable option, both technologically and economically. This new concept provides advantages over the fill island option regarding the requirement of materials, technology of construction, the modular approach and the diminished environmental impact.     

HTG-4型微波辐射计资料在贵阳机场夏季2次雷雨天气中的应用分析

【目的】该文旨在研究微波辐射计资料在雷雨天气的分析与预报中所发挥的作用。【方法】利用贵阳站探空数据、微波辐射计资料、常规观测资料、ERA5 0.250.25再分析资料,采用统计、对比和诊断分析的方法,探讨贵阳机场HTG-4型微波辐射计的探测效果,并对2022年夏季贵阳机场2次雷雨天气进行对比分析。【结果】微波辐射计探测资料与探空站数据的整体相关性较高,其对机场上空气温和低空露点的探测比较可靠。机场两次雷雨期间,微波辐射计探测到上空大气转为“上干冷、下暖湿”的温湿分布,IWV、LWP、LPR值出现激增,能量指数有显著波动,雷雨结束后IWV、LWP、LPR值快速回落,能量指数回归稳定状态,微波辐射计资料更为灵敏、直观地展现了雷雨期间温湿条件的变化。【结论】系统性雷雨与局地热对流的触发机制和水汽含量有所不同,微波辐射计对系统性雷雨的起止及演变可做到约20min的预警提前量,但对局地热对流的开始和结束则很难提前预警。     

虹桥机场能见度变化特征分析

以中国1960年前建站的595个气象台站1951/1952～2004/2005年冬季逐日降水资料为基础,采用面积加权平均法得到冬季全国和8个区(包括东北区、华北区、长江中下游、华南区、青藏高原、西南区、西北东部和西北西部)的平均降水日数距平与降水量标准化距平序列.通过对全国和区域平均距平序列以及全国各站的冬季降水日数和降水量的变化速率和趋势系数的分析,得出:近54年来中国冬季降水日数明显减少,降水量变化趋势不明显;东北区和西北东部的冬季降水日数减少趋势超过0.01显著性水平,而青藏高原降水量的增加趋势超过0.05显著性水平.     

郑州机场2004-2012年能见度的变化特征

利用郑州机场近9 a（2004-2012年）地面气象观测资料,分析了能见度的年、季节和日变化特征,并统计了低能见度出现的天数。结果表明：郑州机场年平均能见度仅为4 219 m,平均每年上升约69 m,秋季上升速率最快,冬季最慢,出现小于1500 m、800 m和600 m能见度的天数均呈下降趋势;能见度月际变化特征十分明显,春季平均能见度最好,秋季和冬季较差,低能见度出现的天数以秋、冬季较多,春、夏季较少;日变化特征除夏季外,春、秋、冬季能见度都呈现双峰双谷型变化,能见度16时最佳,凌晨4时最差。     

乌鲁木齐国际机场一次高影响大雾的成因分析

利用常规观测资料、机场跑道自动观测系统(AWOS)、机场风廓线雷达、卫星云图等资料,分析2015年1月14日乌鲁木齐国际机场一次严重影响航班运行的大雾天气背景、温度、能见度、层结条件等。结果表明:此次大雾天气是在高空暖高压脊,低层干暖的东南风稳定维持,近地层处于地面冷高压底后部的冷湿气团控制的环流背景下形成的,上暖下冷的层结条件有利于逆温层的建立和维持,为大雾提供了必要条件。此次过程乌鲁木齐以西的北疆沿天山一带均为大雾天气所覆盖,大雾天气的范围大,厚度厚,且大雾期间各站的温度日变化很小,湿空气长时间维持饱和状态,也是乌鲁木齐机场大雾长时间维持的主要原因。     

近37a乌鲁木齐机场雾的不均匀性特征分析

本文应用1977～2013年乌鲁木齐机场12月~次年(2014年)3月逐时地面观测资料,应用相关气候统计方法探求乌鲁木齐机场雾天气的出现时间及其变化特征,并以大雾集中度(FCD)和大雾集中期(FCP)来表征大雾天气累计出现时间的非均匀性特征,结果表明：⑴1977~2013年,乌鲁木齐机场雾累计出现时间呈明显的上升趋势,大雾的上升速率大于浓雾的上升速率,且大雾天气中浓雾的比率逐年下降;且机场雾的持续时间以低于6h为主;⑵机场雾分为三个阶段：少发期(1977~1991)、调整期(1992~2001)、高发期(2002~2013),且机场雾的突变时间就发生在本世纪00年代初期(2001/2002年);⑶机场大雾累计出现时间和能见度大小有明显的负相关关系,且日变化显著：一天内有两个非常明显的转折时间段,分别为1:00~2:00、和14:00~15:00,即3:00~13:00为一天内易发大雾时间段,14:00~23:00为一天内能见度较好时间段;⑷机场大雾的发生时间相对集中,集中度相对较高。近37a来大雾集中度呈下降趋势,尤其是进入大雾高发期以后,大雾发生次数显著增加,且大雾平均持续时间变化不大,集中度较低;机场大雾集中发生的12月和1月,以周为时间单位计算时,在2002年以前,大雾最多发生在12月第四周;2002以后,大雾最多发生时间开始后移至次年1月份第一周。     

昆明小哨国际机场西飞行区岩溶发育特征研究

昆明小哨国际机场是一个极具潜力的国内中型枢纽性机场,场地区为小营～王家村岩溶分布区。通过分析机场场址区岩性、地质构造、岩溶发育形态及分布,阐述了场址西区岩溶发育特征及岩溶发育的主导因素,并对场地西区进行了岩溶分区。针对机场建设,对场地岩溶稳定性进行了定量分析评价,认为场地内岩溶塌陷的可能性较小,岩溶地基基本处于稳定状态。这对昆明小哨国际机场建设地基填方工程具有一定的指导意义。     

虹桥机场能见度变化特征分析

分析了上海虹桥机场近18年(1987～2004年)能见度的年际变化、季节变化和日变化特征,发现虹桥机场能见度呈逐年下降趋势,但是能见度低于着陆标准的年发生频数却趋于减少,能见度的季节变化特征非常明显,夏季能见度最佳,冬季最差,出现低能见度的频数最高.一天中早晨4～8点的能见度最差,不利于飞机降落,而13～18点的能见度条件较好.小波分析的结果表明虹桥机场能见度变化以年周期和天气尺度周期(2.5～9.8天)最为显著,其次为准双周振荡(10～20天).一年中七八月份能见度最佳,一月能见度最差,转折点一般出现在春末夏初和秋末冬初.虹桥机场的能见度变化和大雾时数以及颗粒物关系密切,呈反位相变化特征.     

首都机场夏季雷暴气候特征及其变化规律

利用1958～2007年北京首都机场夏季雷暴逐日统计资料, 分析了50年来首都机场雷暴气候的时间分布特征,并利用小波分析方法研究了首都机场7～9月雷暴的年际和年代际变化规律.结果表明:近50年来,首都机场7～9月雷暴分布存在着比较明显的日变化,雷暴总日数呈下降趋势,尤其是7、8月的雷暴日数下降最为明显;7～9月雷暴日数存在着明显的1～2年、4～6年和准10年的周期性振荡,其中1～2年周期的振荡最为显著,但准10年的周期性振荡也比较明显.