西藏米林机场场地工程地震条件和地震砂土液化可能性评价

米林机场拟建场地位于藏东南地区雅鲁藏布江深切谷地内T1和T2阶地上,为Ⅱ类建筑场地,地震基本烈度为8度．根据地震地质灾害发生的重复性特征,未来米林机场建设场地不排除再次发生砂土液化破坏的可能．砂土颗粒级配分析以及土层剪切波速测试结果也支持这一结果．考虑到场地周围地下水埋藏特点,判断该场地砂土液化深度不会太深,主要发生部位应该在雅鲁藏布江一级阶地及其相当地貌部位。     

Bayes约束随机场下坝基溶蚀区随机模拟方法及其影响分析

基于完全随机场模拟溶蚀岩体可能会高估其空间变异性和不能有效地利用溶蚀以外的地质信息和实践经验,提出用Bayes约束参数随机场模型描述坝基溶蚀区的随机模拟方法。引入Bayes公式,对溶蚀区域岩土参数的统计特性进行修正,反映出地质勘测的新增地质信息和试验参数信息,建立约束随机场,并在此基础上进行随机有限元分析,研究坝基溶蚀对大坝结构性态的作用效应。计算结果表明,相对于完全随机场模型,Bayes约束随机场模型更为客观地考虑了溶蚀岩体的空间变异性,有效地降低了溶蚀参数完全随机场下结构响应的模拟方差。在概率分析过程中,推荐蒙特卡洛响应面耦合方法（MC-RSM）作为适用于复杂工程的随机模拟方法,该方法能够代替直接MC法对同样力学机制的不断重复,减小计算时间成本。     

浅谈永兴岛

西沙群岛是南海上的一群岛屿,是我国的海防前哨。那里风景优美,物产丰富,是个可爱的地方……西沙群岛一带海水五光十色,瑰丽无比:有深蓝的,淡青的,绿的,淡绿的,杏黄的。一块块,一条条,相互交错着……这是小学语文课文《富饶的西沙群岛》里对西沙群岛的描写,很多人也是在这篇课文里第一次认识美丽的西沙群岛。永兴岛就是西沙群岛的主岛,也是南海诸岛中面积最大的岛。     

多年冻土地区机场跑道修筑技术现状

我国分布有大面积的多年冻土, 根据我国机场建设的中长期规划, 未来将在多年冻土区修建大量机场, 这些机场的修建将不能避免多年冻土问题. 国内关于冻土区机场跑道修筑的经验非常有限, 国外则开始的较早, 并积累了一些经验. 总结分析国内外多年冻土区机场跑道修筑技术的现状, 其跑道类型主要有: 基岩跑道、开挖换填法修筑的跑道、铺设隔热层的跑道、安装热管的跑道, 共4类. 由于我国多年冻土区的特殊性, 国外的跑道修筑经验只能在一定程度上参考. 由于飞机跑道不同于铁(公)路的特殊性, 近年国内在冻土区铁(公)路的修建过程中采用的稳定冻土地基的工程措施如何应用到机场跑道的建设上, 仍需进一步研究、验证和实践. 将来在我国多年冻土区修建机场跑道, 应结合国外已有的技术和经验, 并以我国在多年冻土区线性工程中已取得的经验作为基础, 进一步研究我国多年冻土区机场跑道修筑的关键技术.     

硫酸盐渍土机场地基处理换填覆重法研究

盐胀是硫酸盐渍土的主要危害,硫酸盐渍土机场地基处理的关键在于减少盐胀。通过不同荷载作用下的盐胀试验,研究了荷载对不同压实度、不同含盐量的硫酸盐渍土盐胀的抑制效果,拟合了盐胀经验公式,探讨了换填覆重法硫酸盐渍土机场地基处理。压实度不宜太高,在满足道面承载力的条件下建议在90%～95%之间取值;道面2 m以下可以填弱盐渍土,建议含盐量不要超过0.5%;水分危险点危害最大,必须重视排水设计。给出了确定换填覆重法最小荷载及最小厚度的方法。计算表明,覆重荷载50 kPa基本能抑制含盐量小于0.5%的硫酸盐渍土的盐胀,采用砂砾石材料最小覆重层厚度约2 m。换填覆重法在西北地区硫酸盐渍土机场地基处理中具有较好的应用前景。     

库车站和新建机场气象要素特征对比分析

对新建机场观测站和库车测站2006—2008年资料对比分析,结果表明：（1）库车站与新建机场平均、最高、最低气温的平均差值分别为-0.5℃、-0.9℃、0.1℃,且达到0.01显著性相关水平,最高气温偏高造成新机场比库车本站日较差要偏大;（2）新建机场风速大于库车站,风大、气温偏高造成新机场蒸发较快,水汽压和相对湿度偏...     

工程移民的生计变迁与文化适应——以泸沽湖机场移民为例

在实地调查和深入访谈的基础上,对泸沽湖机场建设移民搬迁后移民的生计转变、文化调适和社会整合等进行了阐述和分析。研究表明,从高寒山区下移安置到现居地后,移民原有的生计模式、经济结构、饮食习俗和居住格局纷纷被打破重构,同时还面临家支血缘关系网络解体、宗教信仰和观念淡化以及精神文化缺失等社会和心理方面的冲击与挑战。相关研究应加强对移民文化变迁、社会适应和心理认同的关注,从人本出发促进移民地区的文化融合与和谐发展。     

空港经济区范围界定——以长三角枢纽机场为例

针对空港经济区相关研究一直依附于临空经济发展研究的现状,在分析空港经济区与临空经济区相互关系的基础上,明确了空港经济区概念,提出空港经济区范围界定方法：①紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的依据之一;②参照国内外成熟空港建设经验,对5km半径范围和15分钟时间覆盖区域分别进行圈层划分,进而计算各圈层内部各类临空指向产业比重,由此确定空港经济区所在圈层;③根据企业空间布局,对基础圈层进行一定变形,并结合实证地区实际情况,对比分析同心圆圈层分析与时间半径分析结果,以确定空港经济区最终范围。对长三角枢纽机场的实证研究表明,上海虹桥国际机场已经形成以机场为中心,外延2km的空港经济区,可达性分析表明,这一范围大致为空港交通走廊沿线6分钟车程内的高可达性地区。而南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场由于周边区域产业的临空指向性较弱,尚未形成空港经济区。     

云南某机场联络道扩建工程道面地基工后沉降计算

道面地基工后沉降是机场建设岩土工程关键技术问题之一.根据飞机主起落架构型确定基础底面的受力范围和附加应力大小,在此基础上采用《建筑地基基础设计规范》规定的方法计算工后沉降量.计算结果表明,经过置换处理的道面地基工后沉降量满足设计要求.     

榆林机场一次复杂大雾演变分析

为了解榆林机场复杂大雾变化过程中近地层气象要素变化特征,利用常规天气图和AWOS系统采集的气温、气压、风向、风速、能见度等实时资料,利用天气学原理对2011年12月1日榆林机场出现的复杂大雾天气过程进行综合分析。得出相对湿度为91％～95％是榆林机场冬季大雾形成的临界状态,相对湿度95％是榆林机场大雾稳定持续的临界值,机场积雪被清扫的跑道与周围覆盖着厚厚积雪的地表之间存在辐射差异,该差异可能导致浅雾、碎雾发生明显变化。