川藏铁路格聂山和察雅段构造岩溶发育规律及岩溶地下水循环模式研究

Construction of the Sichuan-Tibet Railway may face significant geological safety risks of water inrush and mud inrush in the plateau tectonic karst region. It is of great scientific and practical significance to carry out research on the evolution regularity of the plateau tectonic karst and the relevant karst groundwater circulation mode for the early prediction and identification of the water inrush and mud inrush disaster in the railway tunnel to be built. Based on the field survey and published literatures, this paper makes an in-depth analysis and draws some conclusions. The tectonic karst development shows obvious sequence characteristics and elevation zonation. The first level to fourth level karst development areas were formed before Miocene, late Miocene to Pliocene, Pliocene and Pliocene to Pleistocene, and occur in the elevation range of 4900?5300 m, 4000?4300 m, 3700?3800 m and 2900?3200 m, respectively. Active faults obviously control the distribution and enrichment of karst groundwater. Since the late Pleistocene, active faults have connected different karst areas and formed unique storage conditions for the tectonic karst groundwater in the plateau region. Karst groundwater system can be divided into high recharge area, remote pipeline flow area and concentrated discharge area. The high recharge area occurs in the first-level karst evaluation area, and the third-level and fourth-level are the concentrated discharge area which generally contain the outcropping springs with a discharge of more than 100 L/s. The groundwater system is appropriately divided into shallow and deep groundwater flow system. Karst springs are mainly supplied by ice and snow melting water, and exhibits the dynamic characteristics of the high water pressure, long flow path and deep water groundwater circulation. High CO₂ saturation concentration of the melting water and the salt effect of sulfate promote the formation of high TDS sulfuric acid karst groundwater of low temperature.     

重走百年京张路

百年前的照片,记录了京张铁路的施工场景,包括当年的机车车辆、车站站场以及沿线设施,还有通车庆典的热闹场面。我们的目标,是寻着詹公的足迹,查找每一张照片的拍摄坐标,以现时的影像印证百年间的变迁。     

基于GIS-GOCAD耦合技术的三维地质建模

常规GIS技术建立的伪三维模型不能满足复杂地质体三维建模的需要,也不能用于三维数值模拟计算.GOCAD采用离散平滑内插方法(DSI)计算三维图形中线段或三角形的节点位置,降低了线或面的粗糙程度,实现了真三维模型的构建.为了充分发挥GIS空间数据处理能力和GOCAD真三维建模能力,研究基于GIS-GOCAD耦合技术的三维地质建模,实现了从GIS的2D数据结构到GOCAD的3D数据结构的自由转换,提升了GOCAD的三维地质建模能力.选取成兰铁路(成都—兰州)龙门山段作为示范研究区,建立其三维地质模型,直观、立体地展示了研究区地质体结构的宏观基本形态,并为进一步的三维数值模拟奠定了几何模型基础.     

公路、码头、铁路尚未准备好应对气候变化

2008年3月28日的《SCIENCE》杂志上刊登了美联邦3月发布的一项研究报告。该报告研究了气候变化对美国交通系统带来的影响,指出公路、码头、铁路尚未做好应对气候变化的准备。     

成都800亿投进11个铁路项目

国土资源网2010—06—07消息目前,成都市正在推进的铁路项目有15个,总投资达815亿元。     

高速公路能取代铁路吗

当年,中国大力发展高速公路时期,曾经有一种颇流行的铁路过时论。 这种观点认为：随着汽车时代的到来,只要汽车大量进入家庭,只要高速公路建成四通八达的网络,大家出行就会首选高速公路,而不再像过去那样依赖铁路。     

浅谈铁路建设项目竣工建设用地验收交接

在铁路新线建设和既有线扩建改造中,新征用地的手续完备及形成时间的早晚,不仅关系到工程进度,而且对工程竣工验交后铁路用地管理及使用都至关重要。因此,铁路用地管理部门超前介入铁路新线建设和既有线扩建改造,参与铁路建设项目建设新征用地的全过程,已成为铁路用地管理部门需要研究的课题。     

中国高速铁路设计的开路先锋——记全国劳动模范、铁四院副总工程师郭志勇

上世纪90年代初,中铁第四勘察设计院集团有限公司总体设计的我国第一条准高速铁路广深铁路建成通车,160公里的最高时速,让人刚刚触摸中国铁路的匆匆脚步。     

闽清县高速铁路某施工便道滑坡成因分析及其应急处置

以高速铁路某施工便道开挖造成的滑坡地质灾害为例,阐述了滑坡造成的灾情,滑坡的形态特征、规模及潜在影响范围,分析了滑坡形成的影响因素及形成机理,提出临灾应急处置措施。     

某铁路隧道隧址区水文地质条件分析与洞身涌水量预算

通过详细分析隧道址区水文地质资料,认为石炭系灰岩、三叠系中统河湾组白云质灰岩和上统大水塘组下段安山玄武岩为强含水层组,大量的岩溶发育于石炭系灰岩和三叠系中统河湾组白云质灰岩中。以井水断层及太元背斜为界,将研究区分为太元背斜和街子坡复式向斜2个水文地质单元,并对各单元中水量、水质与地下水的补给、径流及排泄条件等进行了说明。采取并测试了13组地下水同位素样品,结果发现,区内地下水均来源于大气降水。应用地下水动力学和降水系数法对隧道洞身的涌水量进行了预测,推断隧道的正常涌水量为56 880m3/d,最大涌水量为68 300m3/d。为防止隧道塌方,提出了"短进尺、快循环、弱爆破、少扰动、紧封闭、超前注浆"的施工方法,并要求在施工中做好超前地质预测工作。