云南省"倒春寒"灾害性天气的研究

根据倒春寒灾害性天气的标准，对1960～2004年的倒春寒过程进行了统计分析，描述了倒春寒过程的天气特征和造成的严重灾害，发现其中的最严重的倒春寒过程的特征，对倒春寒过程进行了分类，并且提出建立较为统一的倒春寒标准的建议。对云南冷空气过程进行了路径分析，发现云南冷空气路径有4条，它们是：西北路径、北方路径、东北路径和偏东路径，而倒春寒过程的冷空气路径主要是北方路径和东北路径，东北路径是云南省最多的一条冷空气路径，而北方路径却造成云南省最强的一次倒春寒过程。     

震源位置和速度结构的联合反演（Ⅰ）——理论和方法

本文讨论并处理了震源位置和速度结构联合反演中的问题和困难。正交投影算子的引入不仅使这一问题的数学描述简洁,物理解释清楚,而且参数分离之后,与震源有关的方程组是相容的。这就使得有可能通过台网的适当布局,获得地震定位的唯一解。 在数值方面,本文还提出了利用矩阵的块结构采取顺序正交三角化的方法,减轻了内存的困难。如果结合等价模型和快速射线追踪过程的利用,可大大提高联合反演的实用性。     

登陆海南岛台风季节特征的对比分析

通过对2003年盛夏(8月份)和晚秋(11月份)登陆海南岛的两个台风个例进行了大尺度环流背景、台风暴雨产生的大尺度条件、中尺度特征等方面的对比分析，揭示盛夏和晚秋登陆海南岛台风路径和暴雨的一般特性’并对其成因进行了探讨。     

基于数据库实例的最短路径算法及其在WebGIS环境实现

最短路径算法是GIS空间分析研究的热点问题。本文将最短路径的实时计算转换为预计算，利用关系数据库将最短路径计算过程和结果实例化，并在WebGIS环境下实现了城市任意两点之间最短路径的快速计算和响应。     

我国台风路径业务预报误差及成因分析

利用2005 2009年中国气象局(CMA)提供的西北太平洋(包括南海)台风路径业务预报资料,比较了各类型台风路径、台风登陆位置及登陆时间的预报误差,登陆台风不同阶段以及华东登陆和华南登陆台风的路径预报误差。结果表明:CMA在2005 2009年的路径预报水平与1999 2003年的相比有了显著提高。平均南海台风预报误差大于西北太平洋。异常路径台风主要出现于南海,三个预报时效(24、48和72 h)异常路径的预报误差平均都小于正常路径。将登陆台风分为远海、登陆期间和登陆后三个阶段,显示登陆期间台风预报误差最大,同一阶段华南登陆台风的预报误差大于华东登陆台风。台风登陆位置在24、48和72 h预报时效的平均预报误差分别为71.1、122.6和210.6 km,48和72 h台风实际登陆时间有70%早于预报时间,平均分别提早8和12 h。比较大尺度引导气流与台风移动的偏差及24 h路径预报误差,得到南海三种典型登陆台风路径的大尺度引导气流与台风移动的偏差及其与路径预报误差的关系不一样,即误差成因不同。南海倒抛物线型的大尺度引导气流与台风移动的偏差最大,其预报误差最小;西一西北型的大尺度引导气流与台风移动的偏差最小,其预报误差最大,可能与大尺度环流预报准确性差有关。登陆华东的预报误差小于登陆华南台风的预报误差,这与台风登陆华南时其大尺度引导气流和台风移动的偏差大于登陆华东的台风有关。     

“黄蜂”边界层风速分析—— 台风平均风速的时距选取与强度估计

通过对热带风暴(TC)"黄蜂"登陆的一次边界层观测所得到风速资料的分析计算,取得不同时距下平均风速序列.比较不同时距选取时登陆TC的平均风速、风向和台风强度,发现1 min平均比10 min平均水平最大风速大25.30%,风向变化不大,TC强度指数1 min与10 min相差2%～4%.时距选取较小时,TC平均风速和强度变大,所测得风速区域也变大,而风向与时距的选取没有明显关系.只是在阵风变化比较大的情况下选取小的时距可以更好的表示这种特征.所以时距选取需要对所研究问题的需要进行分析,对不同的问题选取不同的时距以得到更好的结果.     

场景语义感知的视障行人导航路径优化方法

针对现有视障行人出行辅助方法缺乏对环境感知和路径动态优化的有效结合,视障导航缺乏有效动态避障手段的问题,该文提出一种场景语义感知的视障行人导航路径优化方法。该方法根据双目视觉感知周边障碍物的位置及特征,结合场景语义信息和三维坐标建立视障人群与环境的局部感知地图模型,利用改进的人工势场算法动态规划视障行人安全路径。实验结果表明,该文构建的感知地图模型在10 m内的平均坐标误差为2.49%。相比A^*算法,改进人工势场算法的路径盲道利用率从7.85%提高到58.39%,最高路径碰撞系数从0.55降低到了0.24,具有更高的安全性和导航辅助能力。该方法能够有效增加视障行人导航方法的场景语义感知能力,提高视障导航路径规划的安全性。     

黏土的应力路径本构模型

根据黏土应力-应变曲线的特点及其应力路径的相关特性,将作者所建立的砂土应力路径本构模型扩展用于黏土,建立了黏土的应力路径本构模型,利用变换应力方法将SMP准则用于黏土的应力路径本构模型,使模型得到了合理的三维化。黏土的应力路径模型与修正剑桥模型相比,在双向加载A区和卸载D区二者完全相同;在单向加载B区和F区,两种模型均可计算塑性应变;特别是在C区和E区,黏土的应力路径模型可计算塑性应变,而修正剑桥模型的塑性应变为0。通过与修正剑桥模型比较和对藤森黏土试验结果的预测,反映了黏土应力路径本构模型描述黏土在不同应力路径条件下应力-应变特性的优越性。     

热带气旋Meranti(2010)异常路径的成因分析

采用MTSAT2卫星红外云图资料及NCEP/NCAR再分析资料,研究了热带气旋Meranti(2010)异常路径的成因。结果表明:Meranti的路径由西行、打转、北上三个阶段组成。在西行、北上阶段,环境场引导流起着主要作用,Meranti的非对称结构对其也有一定影响,非对称对流系统的作用较弱。在打转阶段,环境场引导流和非对称结构均不能解释Meranti打转的原因,而非对称对流系统则起着主要作用。不同阶段的Meranti外缘线的分形维数特征存在明显区别。在西行、北上阶段,其分形维数处于高值段且变化平缓;在打转阶段,则处于低值段且变化较大。     

一种基于遗传算法的多模式多标准路径规划方法

单一路径评价标准难以满足日益多样化的出行路径规划需求。多标准路径规划成为公众出行服务的研究热点。然而,多标准路径规划本质上是具有NP特性的多标准决策问题,且涉及多种交通出行模式。多个不同标准的权重设置将直接影响路径规划结果。因此,如何科学合理地设置不同标准的权重成为多标准路径规划中的技术瓶颈。本文提出了一种适应多模式交通网络环境的多标准路径规划方法,借鉴遗传算法在求解多标准优化问题中的优势,将其扩展到多模式多标准路径规划中。该方法避免了不同出行标准权重设置中的主观性和不确定性,能够实现更为灵活的交通出行模式自动化组合,为出行者提供满足个性化需求的、多标准的出行路径规划服务。