通渝隧道围岩变形的神经网络预测

隧道新奥法施工中 ,常以围岩变形量作为评判围岩稳定性和支护结构经济合理性的重要指标。公路隧道围岩变形量是随时间而变化的数据序列 ,因而可以建立一些实时跟踪预测模型和方法。根据通渝隧道围岩拱顶下沉位移变形的特性 ,采用神经网络技术来预测其变形量 ,结果表明该方法简易、有效     

杭州湾大桥岩土工程勘察

文章对杭州湾大桥的勘察工作进行了全面的回顾，并对杭州湾地区地质结构作概略的介绍。     

试探高原山区公路勘察设计理念(上)

本文结合云南公路勘察设计多年的实践和思考，试探高原山区公路勘察设计工程技术人员应具备的基本意识或者说理念，与同仁磋商、探讨，谋求高原山区公路勘察设计清晰的科学思路。     

试探高原山区公路勘察设计理念(下)

公路是服务于人类社会的“永久性”基础设施，是人类智慧创造出来，服务于人类社会生存和发展的产物。公路勘察设计以人为本的理念，是指公路勘察设计无论是满足运营安全，还是本身结构安全，其根本是为人服务，以人类的需求为基础，从人的本性和本能出发，使公路的各种功能适应和满足人的本能愿     

南海夏季风建立的气候特征及其机制的讨论

使用1998年南海季风试验期问高质量资料和NCEP／NCAR40年再分析资料分析了南海季风建立前后的大尺度环流特征和要素的突变及爆发过程。发现南亚高压迅速从菲律宾以东移到中南半岛北部，孟加拉湾槽加深加强，赤道印度洋西风加强并向东向北迅速扩展和传播，以及伴随的中低纬相互作用和西太平洋副高连续东撤是南海夏季风建立的大尺度特征。与此同时，亚洲低纬地区的南北温差和纬向风切变也发生相应的突变。数值试验结果表明，印度半岛地形的陆面加热作用在其东侧激发的气旋性环流对于孟加拉湾槽的加强有重要作用，并进而有利于南海夏季风先于印度夏季风爆发。     

深圳湾公路大桥设计风速的推算

从资料的完整性和合理性、方法的规范性等几方面着手，对深圳湾公路大桥设计风速进行推算。利用深圳市气象站1954～2001年逐年年最大风速资料，通过时距、高度、地形等订正后得到相当于开阔平地上方10 m高度10 min年最大风速48年序列，使之符合建筑抗风指南或规范的要求。再利用极值Ⅰ型计算出不同重现期的基本风速，同时用耿贝尔的参数估算法和修正后的矩法参数估计法计算出不同重现期（200、120、100、60、50、30、10年）的基本风速。研究发现桥位区自动气象站与深圳市气象站最大风速正相关显著，前者是后者的1.1倍，从而可将基本风速外推到桥位区，进一步根据规范将该值放大1.11/2（1.049）倍至海面上，最终得到设计风速。还利用近地层风的指数和对数曲线推算出150 m内每10 m高度层的最大风速。     

重力、航磁资料在花岗岩型铀矿成矿研究中的应用

本文利用重磁场资料对我国南方一些花岗岩体的侵位状态和岩浆动力场进行了分析，并按动力场的强弱对岩体进行了分类。根据重力资料对苗儿山-越城岭、诸广山和贵东花岗岩体的反演计算，讨论了这些岩体的深部分布形态，提出了岩浆流动的3种方式，指出了富大铀矿床、大型铀矿聚集区的赋存部位及其与航磁异常的密切联系。     

地质雷达快速检测运营公路隧道隐患

为了评价运行多年隧道的衬砌质量，查找隐患，开展了拱顶的地质雷达无损快速检测。在雷达波形剖面图上分析空洞、不密实异常，推断出大量隐患。物探成果经过开凿验证，证明其隐患定位成功率在85％以上。地质雷达快速检测方法为隧道病害治理提供了可靠的基础资料。     

陕北砂黄土区公路地质灾害及防治对策

中国西北黄土的颗粒组成具有明显的地带性分布规律，自NW向SE可依次划分为砂黄土带、典型黄土带和粘黄土带。黄土高原北部地质灾害综合调查表明，砂黄土区公路地质灾害的主要类型包括黄土边坡滑塌灾害、路堤裂陷灾害、路桥变形和冲蚀灾害等。根据试验测试分析结果，公路地质灾害的形成主要受黄土本身的物质组成、结构及力学性质控制，人类工程活动的盲目性是诱发地质灾害的重要因素。文章在砂黄土公路地质灾害特征分析的基础上，提出加强边坡防护和冲蚀灾害防治是公路地质灾害防治的两个基本途径，并给出了针对性的防治对策。这不仅对该地区的公路建设具有重要的指导作用，而且对其它生命线工程如铁路、输油气管道、渠道等也具有重要的借鉴意义。     

孟湾槽在百色市异常降雪天气中的作用

通过对1983年12月28日、2002年12月26日百色市两次异常降雪天气过程的对比分析,发现冬季孟加拉湾槽的发展东移在其中起到了关键性的作用。由于孟加拉湾槽前暖湿气流强盛,这种强盛的西南暖湿气流在低空冷空气堆(冷锋)上发生强烈的系统性上升运动,从而导致百色市及其邻近地区出现异常的雨雪天气。