破损山体治理新思路

经济的粗犷发展形成了大量破损山体,造成周边环境恶化,治理难度大。目前,对破损山体主要治理方式为覆土绿化、生态重建,需要耗费大量资金,甚至会破坏客土源地生态环境。山东省嘉祥县纸坊镇南武山区废弃石灰岩矿山经过改造设计和施工,建设山地光伏电站,为破损山体改造提供了新思路。主要采用削坡排险、危石撬除、主动网铺设、被动网架设等方法,有效减少了崖面崩塌的可能性和影响范围,为光伏设施布设腾出了大量场地。另外发明了简易运输工具,解决了崖顶材料运输问题。     

Weather routing for offshore transportation using genetic algorithm

Conventional weather routing is defined as determining the optimum route for a merchant ship such that distance or duration of the voyage and fuel consumption are minimized. If the purpose of a voyage is offshore transfer, the term “optimum” includes aspects of operational safety such as towing tension and six-degree motion response of tow. This paper presents the development of a weather routing method for determining the optimal route, which is defined here as the route with minimum average towing tension with a restricted time of arrival and significant motion response. A genetic algorithm is applied to solve optimization problems. Optimized routes of this research have an advantage in towing tension and satisfy motion constraints. The result of this study can contribute to safe and effective planning for offshore transport.     

6月广东持续性暴雨过程概念模型的建立

利用1979—2011年广东省86个测站地面观测逐日降水资料及NCEP-DOE 第二套分析资料,通过合成分析和过程回报检验等步骤,从中高纬度环流型、区域动力上升条件和水汽输送条件三方面,确定广东6月持续性暴雨信号并进行量化表征,建立了广东持续性暴雨发生的概念模型。从30次历史持续性暴雨过程检验表明,有28次过程符合概念模型。通过2012年6月21—24日持续性暴雨过程检验表明,概念模型有一定实际应用价值。根据概念模型结合模式预报产品,将可进行中期和延伸期预报。另外,中高纬度环流型有一定持续性,通常提前1～4天出现异常信号,这对短期天气预报也有参考价值。      

2012-2013年中国西南地区秋、冬、春季持续干旱的成因

利用多种资料从大尺度大气环流、水汽输送、热带海表温度、北极涛动、平流层极涡等方面分析了2012-2013年中国西南地区秋、冬、春季持续干旱的成因。结果表明, 西南水汽输送偏弱、高纬度地区南下冷空气路径偏东、冷暖空气难以在西南地区上空交汇, 是此次持续干旱的直接原因。这段时间西南地区大都受平直西风气流控制, 孟加拉湾和中南半岛地区位势高度较常年偏高, 不利于这些地区气旋性环流的发展;热带海表温度异常变化,特别是冬春季印度洋海表温度的持续偏高, 使得菲律宾地区上空低层反气旋异常环流增强。这些都导致了西南向水汽输送偏弱。此外, 北极涛动异常变化对西南地区的干旱也有重要影响, 北极涛动持续处于负位相, 不仅使南支槽减弱变浅, 西南水汽输送减少, 还导致贝加尔湖高压脊偏弱, 使北方南下冷空气主体偏东。冬季平流层极涡强度的变化在各个高度的位势高度场和位势涡度场上都有体现, 其变化对冷空气的强度及路径有明显影响。     

环境制约下的珠三角地区交通发展模式 ——来自道路运输能耗及碳排放的证据

文章以道路运输为例,通过实地调研统计和文献比对的方法分析了珠三角地区交通运输现状,结果显示：珠三角地区货车总量从2009年的634 117辆持续上升至2010年的686 022辆,经2011年保持基本平稳后并于2012年下降至615 188辆,货物运输的汽油消耗总量从2009年的1 605 039 063 L持续上升至2011年的1 683 547 808 L,并于2012年下降至1 565 549 249 L;柴油消耗总量从2009年的10 280 424 087 L持续上升至2011年的11 469 238 676 L,并于2012年下降至10 132 183 276 L。客车总量从23 709辆增长至26 586辆,相应的汽油消耗总量从61 475 930 L增加到108 517 822 L,柴油消耗总量从627 713 514 L增加到704 660 120 L。计算结果表明,珠三角地区2009年的CO2排放量由31 443 857.39 t持续上升至2011年的34 808 009.10 t,2012年的道路运输CO²排放下降至2009年水平（31 277 418.02 t）,其中2012年CO2排放的贡献比率以柴油货车（82.9%）远远高于其他类型车辆。总的来看,能耗巨大和环境污染是珠三角地区交通发展所面临的重要挑战,尤其以交通大气污染对人们的影响最为明显。最后,提出珠三角地区未来交通发展的核心思路--“交通低碳化”,其主要内容包括提高交通运输效率、推行公交先行战略、推广清洁能源交通工具和技术、发展水路运输和推行绿色货运等。     

宁夏不同强度沙尘天气动力机制

利用常规气象观测资料和ECMWF逐6 h 0.25°×0.25°再分析资料,对宁夏2013年5月18日雷暴大风、2月28日大风沙尘和3月9日大风强沙尘天气过程的环流形势和高、低空急流的耦合作用进行了对比分析。结果表明:在“西高东低”环流形势下,受蒙新高压脊、西风槽、地面气旋和冷锋、高低空急流的共同影响,在中低层90°-110°E形成次级环流,对流层中上部高空急流和高位涡通过次级环流动量下传使中低层形成低空急流,同时在边界层发生强烈湍流混合,产生地面强风及沙尘,但由于冷空气强度及南下方式、高压脊线位置及强度、高低空急流活动的区域、低空急流南下位置、高空强风速下传的高度、次级环流的强弱不同,高层高位涡和低层850 hPa低空急流在宁夏上空活动与否,是导致宁夏出现不同强度风沙天气的重要动力因素。     

水患与黄河流域古代交通道路的变迁——以黄河中、下游分界地区(郑、汴间)为对象

黄河流域是古代中国河患较为频繁的地区。由于河患的频繁,致使这一地区古代环境发生了巨大的变化,交通道路的变迁即是其中一例。黄河郑州—开封河段于黄河中、下游的分界处,对于我们研究水患与古代交通道路的形成具有典型意义。由于水患的加剧,改变了这一地区原有的地形地貌条件,在此基础上形成的城市、聚落和交通道路的格局与黄河水患有着极为密切的关系,今天这一区域内城市、聚落和交通道路是受明清黄河水患影响而形成的。     

交通模式对城市空间形态影响的实证分析--以南京都市圈城市为例

该文以南京都市圈城市为例,通过纵向和横向比较,提出了南京都市圈中城市在水运时期的单侧带状和散点状布局、陆路时期的星状或块状布局以及综合高速交通时期的都市连绵带三种空间布局形式,并分析了交通模式对城市空间布局的作用机制,即交通产业的自身推动力、产业连锁循环动力、辐射集聚动力以及环境动力。笔者认为,今后交通模式仍将是影响城市形态发展变化的重要因素,继续通过其各种关联效应形成城市的发展轴线。对南京都市圈而言,强化其内外交通,扩大其集聚和辐射的腹地范围是健康发展的先行因素。     

蒙古气旋天气过程中的沙尘传输特征

基于沙尘数值预报模式针对不同区域地面起沙的敏感性试验结果,分析讨论了蒙古气旋沙尘暴过程中沙尘传输的特点及形成原因。结果表明：蒙古气旋沙尘暴过程的沙尘传输表现为:沙源区纬度越高,沙尘向东传输越强,纬度越低,向南传输越强;同时,高度越高,沙尘向东传输越强,高度越低,向南传输越强。其形成原因是萨彦岭山地背风坡效应、青藏高原东北侧地形强迫绕流等自然地理因素和蒙古气旋的动力、热力结构共同造成的,具有一定程度的普遍性。     

An integrated urban systems model with GIS

The main purpose of this paper is to explore a possible integration for the entire transportation modeling procedure – from data inventory to future demand forecasting – by implementing integrated land use and transportation models with a geographic information system (GIS). In order to make an integrated, procedural modeling system possible, Land Use and Transportation modeling system with GIS (LUTGIS) has been developed and presented in this paper.  There are four sub-systems in LUTGIS: (1) a data inventory system, (2) a traffic analysis zone generation system, (3) an integrated land use and transportation modeling system, and (4) a graphic user interface (GUI) system. Since the main target of this paper is to explore a possible way to create a viable system, LUTGIS integrates currently available and user-friendly computing technologies. For both transportation planners and administrative decision-makers, such an operable system is very desirable for sharing information so they may arrive at a consensus through the use of LUTGIS, an integrated land use and transportation modeling system. Received: 22 October 1998/Accepted 11 July 1999