引洮工程15~#饱和黄土隧洞主要病害及防治措施

以甘肃省引洮工程总干渠15#引水隧洞施工实践为例,分析了隧洞所在标段饱和黄土的主要工程地质条件,着重研究了在隧洞施工过程中遇到的围岩塌方、拱架变形、涌水等不良地质现象并提出了预防和处理措施,并且通过对桩号为105+166安装的围岩变形观测试验数据分析得到了饱和黄土隧洞变形的一般规律,为施工中何时进行二次支护提供科学的依据。     

利用遥感进行隧道建设生态环境动态变化监测

为了深入了解隧道建设对环境的影响,利用遥感技术对山区隧道建设和运营过程中的环境问题进行监测,选择了合适的遥感图像,利用不同时相的遥感图像,对公路隧道建设和运营过程中的生态环境信息进行解译,从而获得隧道生态环境的动态变化信息.通过植被指数提取,遥感分类和信息提取等技术手段,获得隧道生态环境的动态变化,结果与隧道实际调查信...     

浅谈坑道围岩稳定性监测

结合延吉市八道金矿坑探工程,利用FLAC3D软件建立坑道三维实体模型,对坑道围岩的应力分布规律、变形位移大小及塑性区分布等方面进行围岩稳定性的综合分析。然后根据分析结果对施工坑道围岩形变大的部位进行监测,为坑道施工安全及支护方案提供了一定的参考依据。     

隧洞冒顶陷落引发的滑坡灾害

兰州市区以崩塌、滑坡、泥石流为主的地质灾害非常发育,在诸多对地质灾害的影响因素中,降水是市区地质灾害最主要的引发因素。对兰州市区历史记载的山洪、地质灾害发生时的降水量进行分析,探讨兰州市区引发地质灾害的临界降水量,划定不同雨强时的地质灾害气象预警范围。     

汶川地震灾区文家沟特大地质灾害防治引水隧洞设计与动态施工

对汶川地震诱发的文家沟特大泥石流,采取引水隧洞工程进行治理,是四川省地质灾害治理应急抢险项目,时间紧、任务重,在没有时间进行详勘的前提下,利用动态施工管理,采用各种手段和方法获取信息,根据开挖时发生的应力、应变特性,给出适合该地质条件的施工方法和支护结构。介绍了该引水隧洞的设计及动态施工技术措施。     

大坡度并小半径曲线段盾构操作与纠偏施工控制研究

以天津地铁三号线水上北路站—吴家窑站盾构区间左线施工为背景,针对盾构施工区间遇到的大坡度并小半径曲线的综合难题,利用施工过程中积累的各种数据,采用受力分析和数理统计的方法,分析了盾构推进过程中各项参数对掘进的影响,探讨了盾构掘进过程中的操作与纠偏技术,得出了正确分析所采用推力的大小和方向、铰接的使用以及在特殊曲线段设置纠偏曲线是大坡度并小半径曲线段盾构操作与纠偏的重点。     

利用CAD次开发程序计算超欠挖的研究

应用CAD平台进行二次开发,研究了超欠挖的计算方法,发现利用CAD平台计算超欠挖可实现计算过程自动化、可视化,并介绍了其工作原理、软件组成部分。结果表明,CAD二次开发程序能很好地计算隧道超欠挖。     

海洋测量技术在输水隧洞进水口检测中的应用

本文以某输水隧洞进水口岩塞爆破后水下检测为例,综合利用多波束声呐、水下机器人、彩色图像声呐等声学和光学相结合的海洋测量技术,获得高精度、全覆盖、高时效性的输水隧洞进水口测量数据。检测结果显示：多波束声呐水下地形测量地形分辨率达1.25 cm,实现输水隧洞进水口岩塞爆破后的形状、尺寸、平面位置、高程及洞口周围边坡高精度检测;水下机器人深入隐蔽复杂的隧洞水底环境,搭载的彩色图像声呐剖面扇扫可拟合隧洞进水口岩塞段、锁口段和集渣坑断面,高清水下摄像呈现了爆破后洞身衬砌质量和集渣坑内块石堆积状况。本文综合利用海洋测量技术,实现了复杂环境水下隧洞的安全、高效、全覆盖检测,其技术手段可为相关水下工程测量提供借鉴。     

变形监测技术在上海复兴东路越江隧道中的应用

为及时了解越江隧道沉降形变特征,分析越江隧道交通形变及损坏成因,并为越江隧道交通安全运营、预警及结构分析提供数据支持,此文通过2012年5月对越江隧道进行第4次沉降监测和收敛监测,结果显示目前越江隧道没有出现异常。     

Precise leveling of the very long Qinling mountain tunnel

The Qinling tunnel with length of 18. 488km is located on the railway line from Xi’an (Shanxi Province) to Ankan (Sichuan Province) in the middle of Qinling mountain. It is the longest double track railway tunnel in China and takes the third place in the world. According to the design, the break-through error in vertical direction caused by the altimetric control surveying is limited to 18mm for the case of one piercing face. Because the leveling route reaches over 120km in length and must go over two mountains in 2 800m height, the first-order precise leveling and precise gravity measurement should be carried out in the construction stage. In this paper the field leveling approach, the application of new technology, some experience as well as the office calculation with final results analysis are introduced. By meticulous planning, organization and observation, the final accuracy of vertical difference between two tunnel end points is only 8mm, and it provides reliable surveying guarantee for this great tunnel engineering. Finally it is pointed out that this vertical difference distinguishes obviously from the primary measurement result as high as 114mm. It means that the primary result is not accurate enough.