基于金字塔结构的海量路面影像破损统计模型

提出了基于金字塔结构的用于快速路面影像破损统计的模型,通过对经分割处理后的影像进行金字塔加权破损统计以筛选出破损路面影像,最终达到提高检测效率的目的.利用该模型对具有不同路面纹理结构的路段进行多次实验表明,该模型能高效准确地从海量影像中筛选出破损路面影像.     

一种改进的道路匹配算法

针对遗传算法在道路匹配时出现的平行路段匹配跳跃问题,利用距离角度拟合法进行改进.将矢量地图与影像地图叠加作为底图进行辅助判断,避免了导航中单一使用矢量数据信息量不足的情况.实验表明,改进后的算法解决了地图矢量数据不完整时产生的误匹配问题;同时在弯道、U形转弯处、交叉路口、平行路段等处都具有较好的匹配准确度.     

用五棱镜法检测光束准直性的原理分析

对五棱镜用于精确调校平行光管方法的原理进行了深入的深讨,最终得出其作用与一小孔光阑相当的结论。     

广西岑溪地区泥盆系志留系地质特征及其意义

广西岑溪地区志留系为半深,深海笔石相－滨浅海腕足相的碎屑岩地层序列,属地槽型沉积产物;泥盆系为滨岸碎屑岩相－台地碳酸盐岩相－槽盆硅质岩相的地层序列,富含鱼,腕足等多门类化石,具地台型沉积特征,泥盆系与志留系之间为平行不整事接触,表明广西运行在本区表现国整体抬升遭受剥蚀而非强烈的造山运动,其集中暴发时间在早泥盆世早期,前奏可追溯到中志留世。由于这一运动,结束了本区早古生代地槽的发展历史,此后进入准地     

等参函数及其在重力场中的应用

本文介绍了等参函数和等参超曲面的概念和理论,提出了更广义的平行概念,证明了平行重力场就是平面场,球面场,圆柱面场之一,平行重力场中几何水准测量不存在理论闭合差;无扰动的流体静力平衡状态下的地球重力场是平行重力场,它的物质密度分布是球对称的。     

基于三维荧光和平行因子分析法的太湖水体CDOM组分光学特征

基于2008年11月份太湖全湖69个样点的CDOM三维荧光光谱数据,将平行因子分析法与现有荧光基团相结合,确定CDOM的组成成分及其荧光光谱特征,进一步分析其动力学机制.太湖CDOM荧光基团主要是类腐殖质,其类蛋白质组分可能主要来源于太湖水体生物残骸;同时,类腐殖质荧光发射波长随着荧光强度的增加向长波方向移动,存在"红移"效应.利用平行因子分析法可以将三维荧光矩阵分解为6个主成分,这6种成分可以解释92.48%的变量,平均贡献率分别是PCI占19.709%,PC2占18.685%,PC3占16.914%、PC4占16.62%、PC5占15.514%、PC6占12.558%.275nm处的吸收系数肩值除去受陆源类腐殖质影响外,影响其大小的主要是峰N,其次是峰M;而影响该肩值形状的主要是峰A和N,其次是峰T和M.根据荧光基团的类别,太湖CDOM源类型可以分为四类:①陆源主导类型;②偏陆源主导类型;③偏海源主导类型;④海源主导类型.     

2020年国际天文与天体物理奥林匹克线上竞赛理论试题答案(上)

2.扁平地球解:假设扁平地球单侧面积为A。太阳与扁平地球中心轴的夹角为θ,θ的初始值为0°。由于太阳光是平行光,所以在地球上任意给定点。     

多特征约束下的复杂交叉路口主辅路识别

主干道、辅路的准确识别对于实现复杂交叉路口的自动综合至关重要。传统方法多依赖于路段的笔直程度和弯曲程度描述路口的主干道和辅路,然而复杂交叉路口结构错综复杂、形态变化多样,仅依赖这两种特征进行主辅路识别的准确度有限,且部分形态相似的主辅路无法识别。为此,本文提出了一种多特征约束下的复杂交叉路口主辅路识别方法。首先提取复杂交叉路口的特征点,根据特征点对弧段进行打断,依据路段的笔直程度识别出平行弧段;然后依据道路延展性、角度、距离等特征识别平行簇获取复杂交叉路口中的主干道;最后通过紧凑度和距离关系识别匝道获取复杂交叉路口中的辅路。以南京OSM城市路网为例的试验表明,本文方法能够准确识别出复杂交叉路口的主干道和辅助路段,识别精度分别达到93.60%和89.43%。     

关于在平行断面法资源/储量估算中限制使用梯形体公式的建议

通过理论推导,指出在平行断面法资源／储量估算中,在块段相邻剖面不具有相等对应边的情况下,梯形体公式只是一个近似估算公式,存在着一定的误差。而截面圆锥体公式则是一个精确的通用公式,其使用不受相对面积差大小的限制。因此,在这种情况下,建议放弃使用梯形体公式,而统一使用截面圆锥体公式。     

大断面矩形顶管上跨施工对既有地铁隧道变形影响研究

大断面矩形顶管上跨既有地铁隧道施工过程中,由于近距离开挖出土卸荷,导致既有地铁隧道产生上浮变形,危及地铁运营安全。本文以北京市通州区畅和西路(兆善大街—潞阳大街)综合管廊矩形顶管工程为背景,采用FLAC^3D有限差分软件建立了大断面矩形顶管上跨既有地铁隧道的三维数值模型,研究了双线矩形顶管上跨施工引起地铁隧道上浮的变形规律以及采用不同抗浮配重对既有地铁隧道的变形影响,并将模拟结果与现场监测数据进行对比,验证了数值模型的准确性。研究结果表明：双线顶管上跨施工引起地铁隧道的上浮变形大于单线顶管引起的上浮变形,且最大上浮变形均位于顶管隧道轴线处;施加与开挖损失土体近似重量的配重,可改变地铁隧道原有水平变形规律,导致先穿越的地铁隧道整体向始发井方向移动,后穿越的地铁隧道整体向接收井方向移动。随抗浮配重的增加,地铁隧道上浮位移减小,所受拉应力减小,且施加开挖损失土体重量50%的抗浮配重,可以将地铁上浮变形控制在1.4 mm以内;研究成果为该工程地铁隧道抗浮设计提供了参考依据。