1996-2011 年南非人口空间分布格局与演变特征

南非是中国在非洲的最大投资目的地与经贸合作伙伴, 特别在基础设施建设方面发展迅速。南非人口空间分布研究对开展中南合作具有重要意义。本文通过收集整理南非历年来的全国人口普查资料统计数据, 运用空间自相关模型、不均衡指数、人口重心模型和偏移—分享模型, 分析了南非人口的空间分布格局和演变特征。研究结果表明, 南非人口分布具有显著的“东高西低”的空间格局, 呈现出以工业化程度较高的大都市区和港口城市为中心的“多核心”集聚的分布特征;空间自相关分析得出人口高集聚区主要分布在大都市区和沿海港口城市, 低密度集聚区主要集中分布在中西部地区;从变化趋势上来看, 1996-2011 年间人口分布不平衡趋势不断加强, 人口重心向西北方向移动;偏移—分享分析表明, 南非人口增长速度先后经历了从1996-2001 年快速增长到2001-2007 年缓慢增长, 再到2007-2011 年高速增长的“高—低—高”增长阶段;省域层面上看, 豪登省和西开普省一直是南非人口集聚较强地区。     

论地域生存空间的认知与建构

生存空间是指人类或其中某一群体能够控制、利用和管理的由物质和环境构成的地表空间范畴。认知与建构空间并对其进行有效组织一直是人类社会矢志不渝的行动,基本目的是通过对生存空间的不断再造实现某种人类价值的彰显。生态文明既是一种意识也是一种行动,探索空间与行为的双约束机制是促进人类发展生态文明转向的必然选择。本文从空间的工具价值与系统功能切入,阐述空间的工具价值特质、空间的系统功能与建构的基本价值取向;解析生存空间的经济社会属性,以及空间约束的自然价值内核;提出人类利用生存空间所应遵循的空间公正、行为公益、社会公平的三大永恒原则。     

近20年来湖南公路网络优化与空间格局演变

基于最短路径模型,以经济权重可达性和经济潜力指数为主要指标,对近20年湖南公路网络演化和空间格局进行分析。结果表明:1984~2004年,湖南公路网络通达性呈现以长株潭为核心的同心圈层结构,呈现"中心-外围"向外递减,到2004年等值线密度趋于平缓,显示以长株潭为强极,外围湘北(岳阳)、湘南(郴州)为次极和湘西(怀化和吉首)为弱极的空间结构;20年来,湖南省内部可达性绝对差距逐步缩小,相对差距逐步加大,经济发展潜力以长株潭为核心沿主要交通轴线呈指状递减。可达性和经济结构相关分析表明,湖南空间结构由1980年代的低级无序状态变为2004年的多核不均衡集聚扩散状态,未来需要大力优化湘西地区可达性和加快经济的发展,促进空间格局向均衡有序的方向发展。     

天山北坡城镇化进程中的水土资源效益及其时空分异

通过空间分析的Global Moran''s I指数和Getis-Ord G_i^*指数以及协调发展度函数选取1995年、2000年、2005年和2008年4个年份数据对天山北坡城镇化进程中的土地资源效益、水资源效益的集聚扩散状态及其冷热点空间格局演化与空间联动发展效应进行分析,研究发现:(1)天山北坡在绿洲自然地理格局下发育起来的城镇,受自然地理条件和水土资源分布特点及城镇发展水平不一、城镇性质各异而对水土资源利用程度不一等因素影响,其城镇化水平和水土资源效益的空间格局表现出不同的发展状态。(2)土地资源效益相似的县市具有明显的空间差异,呈现出分散的格局并保持相对稳定的态势。(3)水资源效益的空间集聚和扩散状态不稳定,变化显著。(4)水土资源效益在城镇化进程中各自的空间演化格局与路径迥异,区域联动效应差异显著。绿洲城镇发展的实际决定了水土资源效益的冷热点区域演化相比自身发展水平更具敏感性。     

基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较

基于城市群尺度,以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表,结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现:①高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高,长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路;②各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模,网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络;③2种交通方式在不同城市群的发展差异较大,长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达,京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁,北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间;④高铁列车网络具有轴线结构特征,长途汽车则呈"核心-边缘"的网络结构,在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。     

国土空间规划：基础设施与公共服务设施单幅总图的研制

基础设施的建设与布局是在遵循自然系统格局的基础上,由人类活动所引致的物质环境再建构和空间秩序再安排,是构建和引领区域空间结构的重要支撑体系,因此一直是区域发展类规划的重要组成部分。结合省级空间规划试点工作,提出符合空间规划目标的基础设施与公共服务设施编制方案与技术流程,强调专项规划与“三区三线”、空间布局总图的关系,并以福建省为例,设计了基础设施与公共服务设施单幅总图的编制技术流程,以期为其他地区空间规划的编制提供借鉴意义。     

城镇化应遵循四大原则

今天的主题是城镇化与城乡协调发展,我谈谈我的几个观点。第一个观点,我认为中国的城镇化已经是不可逆的一个形势,但从历史学和地理学的角度来看,其实质是空间结构再安排、物质环境再构建、社会关系再建构和空间关系再调整的过程。这个过程是非常复杂的、长期的,保证这一过程的良性发展是许多学科集成研究才能回答的问题。现在中央提出城镇化,许多人都大胆建言,我觉得为了促进城镇化的健康发     

中国交通通信基础设施的区域发展类型研究

以基础设施与区域发展关系为主线,分析评价了我国区域交通基础设施的总体发展态势,区域交通通信基础设施的状态类型及其所形成的投资环境,以及区域交通通信基础设施发展的因素。     

交通发展区位测度的理论与方法

交通建设所引致的区位条件改善对促进各类生产要素集聚和地方经济发展,重塑区域空间结构具有重要作用,因此,交通区位的测度一直是地理学的核心议题之一。随着交通网络的不断发展与完善以及新技术、新模式、新因素和新业态的出现,地方传统区位条件被重构,个人出行理念和模式发生了一系列变化。① 交通区位的测度逐渐从依托空间位置和交通设施发展水平的传统地理区位扩展到依托网络连通性、可靠性与出行便捷性的“流空间”新区位;② 研究对象从关注不同地方的区位特征扩展到关注群体出行规律和个体行为差异的微观区位选择;③ 研究内容从交通设施网络的可达性扩展到基于“门到门”的全链条出行服务;④ 大数据挖掘技术和GIS-T技术的发展也使得交通区位的测度朝着更加精确化和精准化的方向迈进。     

中国物流集群的量化甄别与发育程度评价

基于交通运输、仓储与邮政业宏观统计数据,物流企业工商注册数据和物流POI数据,运用区位熵（LQ）、水平集聚区位熵（HCLQ）、物流就业密度（LED）和改进的物流企业占比系数（LEP）等指标,刻画了中国289个地级及以上城市的物流集群空间格局与演化过程,识别出不同类型物流集群的发育水平、类型和发展模式。结果表明：① 物流集群主要集中于胡焕庸线东侧,集群形态由组团式转变为区块式,呈现广覆盖和高集聚特征;数量演化经历了“快速下降”和“稳中有变”两个阶段,集中程度和运行效率稳步提升。② 21个成熟物流集群分布在16个省级行政单元中主要城市群的中心和次级中心城市,与政府物流规划衔接良好;43个新兴物流集群分布在21个省级行政单元,不同类型城市间分化显著。③ 物流集群在城市群尺度形成了由“主核—次核—一般节点”构成的多层级核心—边缘结构;在省级尺度形成了极核发展模式、网络化均衡发展模式,单核多点和多核多点的发展模式。