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枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明:中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。 相似文献
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利用环境监测资料、常规气象资料、高低空环流形势数据和卫星遥感图像资料,对2004年4月19日造成乌鲁木齐地区强沙尘天气的天气背景进行了系统的分析。结果表明,此次天气过程在北疆沿天山88°E一带产生了严重风沙灾害。乌鲁木齐市可吸入颗粒物浓度从沙尘天气前的0.79mg/m3猛增到沙尘天气发生时的10.0mg/m3,API指数为500,属于重度污染。沙尘天气发生前后,乌鲁木齐市温度、气压、风速以及能见度发生了显著的变化。其中,风速>17m/s的大风持续时间较长,能见度降到了很低的水平,乌鲁木齐以外的地区能见度甚至降到了强沙尘暴能见度级别;由卫星云图、高低空环流形势分析和物理量分析可以得出,造成2004年4月19日强沙尘天气的主要原因是冷锋过境。锋前的抬升作用和高低空散度场的配置是沙尘天气的启发因素,而持续时间较强的锋后西北风是产生此次强沙尘天气的主要动力。 相似文献
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2006年夏季塔中一次沙尘暴发生期间近地层气象特征个例分析 总被引:1,自引:0,他引:1
利用塔中80 m梯度铁塔探测系统所观测的沙尘暴及气象数据,分析了塔克拉玛干沙漠腹地晴天与沙尘暴发生期间近地层的气象要素特征及相关性:与晴天相比,沙尘暴期间温度变化小,垂直梯度不明显,夜晚逆温现象弱;湿度与温度呈负相关,沙尘暴的发生能使近地层大气相对湿度增加;风速的迅速增加促成了沙尘暴的爆发,随着风力减弱沙尘暴消失。 相似文献
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交通发展区位测度的理论与方法 总被引:9,自引:2,他引:7
交通建设所引致的区位条件改善对促进各类生产要素集聚和地方经济发展,重塑区域空间结构具有重要作用,因此,交通区位的测度一直是地理学的核心议题之一。随着交通网络的不断发展与完善以及新技术、新模式、新因素和新业态的出现,地方传统区位条件被重构,个人出行理念和模式发生了一系列变化。① 交通区位的测度逐渐从依托空间位置和交通设施发展水平的传统地理区位扩展到依托网络连通性、可靠性与出行便捷性的“流空间”新区位;② 研究对象从关注不同地方的区位特征扩展到关注群体出行规律和个体行为差异的微观区位选择;③ 研究内容从交通设施网络的可达性扩展到基于“门到门”的全链条出行服务;④ 大数据挖掘技术和GIS-T技术的发展也使得交通区位的测度朝着更加精确化和精准化的方向迈进。 相似文献
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枢纽机场的航班波体系结构及其喂给航线的空间格局研究 总被引:1,自引:0,他引:1
基于航班波的概念,提出了航班波识别的技术流程和喂给航线的研究方法,并对全国十大枢纽机场的航班波体系进行了研究与甄别。在此基础上,进一步分析了拥有明显航班波体系的枢纽机场的喂给航线空间格局演化。研究发现:① 北京首都、上海浦东、广州白云和昆明长水机场拥有较为明显的航班波体系;成都双流、深圳宝安、西安咸阳机场的航班波体系尚不清晰。②首位航空公司拥有足够的航班数量是机场构建航班波的必要但非充分条件,时刻资源的优化配置更为关键。③北京首都、上海浦东和广州白云三大枢纽机场的国际喂给航线和国内喂给航线在空间上存在显著的差异,且总体上与地理临近性无关,更多地与首位航空公司的航线网络扩张相关。 相似文献
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国土空间规划:基础设施与公共服务设施单幅总图的研制 总被引:1,自引:1,他引:0
基础设施的建设与布局是在遵循自然系统格局的基础上,由人类活动所引致的物质环境再建构和空间秩序再安排,是构建和引领区域空间结构的重要支撑体系,因此一直是区域发展类规划的重要组成部分。结合省级空间规划试点工作,提出符合空间规划目标的基础设施与公共服务设施编制方案与技术流程,强调专项规划与“三区三线”、空间布局总图的关系,并以福建省为例,设计了基础设施与公共服务设施单幅总图的编制技术流程,以期为其他地区空间规划的编制提供借鉴意义。 相似文献
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基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较 总被引:1,自引:0,他引:1
基于城市群尺度,以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表,结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现:① 高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高,长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路;② 各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模,网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络;③ 2种交通方式在不同城市群的发展差异较大,长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达,京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁,北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间;④ 高铁列车网络具有轴线结构特征,长途汽车则呈“核心?边缘”的网络结构,在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。 相似文献
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目前,不少矿山企业使用粗放式的开采方法,造成矿山地质环境日趋恶化,影响经济社会和环境的协调发展。澳大利亚是一个重要的矿业大国,在矿山环境恢复方面也处于国际领先水平,请看—— 相似文献