江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角

交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。     

“一带一路”倡议下中国陆海运输的空间竞合格局

在“一带一路”倡议全面实施的背景下,中欧班列的建设明显提升了中国与欧洲的陆上集装箱运输量,但陆运较之于海运是否具有比较优势以及形成怎样的空间竞合格局,是当前非常值得研究的经济地理课题。采用中欧班列、中国铁路货物运费及海运数据,将不同价值的集装箱在时间成本中产生的利息纳入运费计算,构建陆海运输平衡线与集装箱价值平衡点模型,刻画中国大陆至欧洲的陆海运输空间格局。研究表明：不考虑时间成本时,陆海运输平衡线位于西北地区,考虑时间成本后,平衡线向东南沿海迁移;以通辽—沈阳—北京—石家庄—襄阳—重庆—丽江—保山为界,形成陆运优势片（阿拉山口区、满洲里区和二连浩特区）和海运优势片（环渤海区、长三角区和珠三角区）,构成“两片六区”格局;考虑未来陆路运价可能降低,以南通—南京—南昌—岳阳—贵阳—昆明—普洱为界可以构建“两片五区”新的陆海运输格局。在此基础上,中国大陆至欧洲的集装箱陆海运输竞合格局可进一步划分为面积占比70.9%、12.9%和16.2%的陆运区、海运区及陆海区。研究说明可以通过陆运运价的调整以及货运集散地的优化布局,来获取中国大陆所需要的陆海平衡线分布,从而谋划基于陆海竞合基础上的中欧集装箱运输的最优联动格局。     

中部省区制造业区域专业化分工与竞合关系演进

采用克鲁格曼区域分工指数和专业化指数对中部省区2000年,2004年和2008年的制造业区域专业化分工水平进行测度;进而通过构建竞合关系模型结合马尔可夫状态转移概率矩阵对中部省区间的竞合关系进行判断并对其演进态势进行探讨。中部省区间制造业专业化分工水平不断提升,但省际间区域分工的非均衡性较为显著,山西与各省区间的分工程度较高,提升速度较快;竞合关系分析显示山西与其它省区主要表现为强互补合作关系,而其它省区间则主要表现为竞争型区域经济关系,且竞合关系演进的两极分化态势明显。由此认为,优化区域产业分工格局,建立区域经济协调发展机制是加强中部地区经济合作,实现区域经济联动发展的重要举措。     

基于空间联系的城市腹地范围划分——以江苏省为例

以ArcGIS为平台,在1:25万基础地理数据、江苏省交通路网数据、江苏省各县(市)统计数据的支持下,应用"自下而上"的划分方法对江苏省1990年、1996年、2002年和2008年不同等级的城市及其腹地的吸引范围进行了划分。划分过程包括:运用因子分析得到65个城市的综合实力,利用可达性分析技术得到城市间两两时间距离,运用最大联系强度以及逐级归并方法确定不同等级城市及其腹地范围。结果表明:采用城市间两两可达性来代替直线距离,对划分结果的准确性有所提升;划分方法充分考虑了城市间的隶属关系,划分过程中充分体现了城市质量与城市间的时间距离,划分结果较好地体现了区域均衡。"自下而上"划分方法体现了与传统的"自上而下"划分方法完全不同的研究路径,作为城市腹地划分方法的一种补充,可供研究人员进一步理论和实证探讨。     

安徽省国内旅游经济增长与区域差异空间格局演变

以安徽省2000~2010年国内旅游收入为例,从区域的绝对差异、相对差异和区域差异程度等数理特性及区域空间中心、极化格局、地带差异格局和市域间差异的发散与收敛格局这一从整体到局部的空间特征上分析了安徽省国内旅游经济增长过程中区域差异的演变特点。结果显示安徽省国内旅游经济区域绝对差异上升,基本收入相对差距和目标收入相对差距演变态势相反;旅游购物收入对总基尼系数贡献趋大,是今后缩小区域差异的重要对象;合肥、黄山、安庆是安徽国内旅游经济发展的极化中心也是旅游空间中心南移的主要因子;地带空间格局演变分2000~2005年的收敛趋同、2005~2006年的发散分异、2006~2010年的收敛趋同3个阶段;市域间差异分析表明淮北、宿州、淮南、阜阳、蚌埠、六安、马鞍山7城市呈向下发散,是现阶段国内旅游经济发展较弱的城市,有待扩大旅游规模。     

区域旅游经济影响力的空间格局分析——以安徽省为例

城市旅游经济扩散区的研究对于区域旅游规划有着重要指导意义。该文运用栅格分析技术和场强模型对2000-2010年安徽省区域旅游经济扩散强度进行演化分析,结果发现:尽管安徽旅游经济扩散强区和极强区面积在扩大,从9.6%增至31.08%,但其比重仍小于弱区和极弱区,旅游经济发展仍较落后;安徽区域旅游经济扩散强区空间布局发展模式愈加清晰,2010年皖北已形成散块向条带过渡的模式,皖中呈现大团块模式,皖江城市带为大条块模式,皖南呈现网状模式。据此提出了安徽四大旅游经济圈:大皖北旅游经济圈、大合肥旅游经济圈、皖江城市旅游经济带、皖南旅游经济圈。     

长江经济带虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理

深度认知网络关注行为对高铁建设的响应关系有助于丰富交旅互动研究的理论内涵,为区域旅游业高质量发展提供决策参考。以长江经济带为案例区域,将2015年和2019年的快速交通系统和虚拟旅游流作为研究对象,采用可达性、社会网络分析、响应指数、空间变差函数、地理探测器方法,深入分析虚拟旅游流对高铁建设的响应格局及其驱动机理。研究发现：(1)高铁可达性变化格局表现出边缘区域快速提升,核心区域缓速改善的特征。(2)虚拟旅游流格局具有明显的高铁路径依赖性,高铁促进旅游网络关注的距离粘滞性降低,长距离关注路径增加。(3)响应格局显现出明显的维度分异和空间分异;不同维度响应格局具有较强的空间自组织性,北-南和东南-西北方向的差异较大。(4)交通建设是城市旅游扩散功能的重要驱动力,服务能力提升推动景区集聚能力的增强;高铁时空压缩效应和虚拟旅游流网络结构的正向互馈,促进虚实空间互动和交旅协调发展。应从优化快速交通网络布局、探索需求显化多元路径、推动交旅空间统筹发展方面提升虚拟关注向现实流动的转化。     

中国旅游产业科技创新能力的时空动态和驱动因素分析

从科技创新的基础、投入、产出和潜力4方面构建了旅游产业科技创新能力结构模型和综合评价指标体系,利用熵值法、线性加权法以及ArcGIS空间分析工具分析评价了2004、2008、2014年中国旅游产业科技创新能力的总体水平、时空动态演化及驱动因素。结果表明：① 2004-2014年,中国旅游产业科技创新能力总体上呈不断提高态势,但空间分布极不均衡,存在明显的地区差异,在趋势上基本表现出东西方向递增,南北方向倒“U”型分布态势;② 中国旅游产业科技创新能力在地理空间上存在着显著而稳定的集聚特征和一定的极化特征,毗邻的区域在旅游科技创新方面存在一定的空间外溢效应;③ 中国旅游产业科技创新能力热点区主要分布在北京、天津和少数东部沿海省份和中部省份,冷点区主要集中在中西部内陆地区的省份;④ 空间残差回归和地理加权回归研究表明,旅游产业基础、空间外溢效应、政策制度因素是驱动中国旅游产业科技创新能力时空变化3个核心因素。     

金融供给对中国乡村高质量发展的影响

让金融活水“滴灌”乡村发展沃土是新时代赋予金融的使命与任务。本文全面探讨了金融供给驱动乡村高质量发展的效应及其背后的传导机制。理论上,金融可通过其功能发挥所释放的产业带动、环境美化、社会规范和民生改善等多重效应而赋能乡村高质量发展。实证上,本文测度了2005—2020年中国31个省域单元的金融供给和乡村高质量发展的综合水平,并运用面板固定效应模型和中介效应模型等方法检验了金融对乡村高质量发展的驱动效应、作用机制及其时空异质性特征。结果表明：金融供给对乡村高质量发展具有显著的正向驱动作用,这一结论在重新测算被解释变量以及借助工具变量开展稳健性检验后依旧成立。但对于东部地区以及2014年以后的时段,金融对乡村高质量的影响更为强劲,这也得到了费舍尔组合检验的证实。作用机制的分析显示,对于全部省域总样本及5类子样本,促进乡村消费升级、释放民生改善效应是金融驱动乡村高质量发展的共同渠道,而金融发展带来的产业带动效应、环境美化效应和社会规范效应只存在于部分子样本,各渠道的适用性存在差异。总体而言,本文推动了对乡村高质量发展动因以及金融赋能乡村振兴的效应、机制和时空差异的理解,丰富了金融地理学和乡村...     

河北省城市影响范围及空间发展趋势研究

河北省现有 11个地级市 ,经过四十多年的建设 ,现已具有相当规模。目前 ,这些城市作为省内各市域的中心城市 ,对周围地区有较强的影响力和辐射力 ,而城市的影响范围可以从定量的角度来衡量。本文通过计算和分析 ,确定其强、弱影响区范围 ,并据此来预测河北省城市未来的空间发展趋势。