基于烟羽模型的江苏港口腹地范围划分

运用烟羽模型对江苏各个港口的腹地在省内进行划分,在Arc GIS的可视化结果中,各个港口都有其明确的腹地范围,并且各港口所在的地级市是其腹地的范围之一。其中,淮安港的腹地范围分布最广,包括苏北地区12个县级市和市区;连云港港的腹地范围主要在连云港地区;苏州组合港的港区中张家港港、常熟港和太仓港三港也分别有其特定的腹地范围。结果显示:靠近江苏省地域边界的各个港口或港区的腹地范围主要以其所处地区为中心,向周边地区呈南北向延伸;位于江苏省内陆地区的港口或港区的腹地范围则以其所在县级市或市区为中心,向周边地区大致呈团状拓展。     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

区域空间结构模式的发生学解释——区域双核结构模式理论地位的判别

从发生学角度试图证明,区域空间结构模型由区位论、双核论、海港论3大理论所组成,分别基于内生型、过渡型、外源型的区域发展背景。具体而言,均质平原是上述3个理论共同的假设条件,其实也是所有区域空间结构模型提炼的必要条件,但充分条件则各不相同。区域发展过程的不同,衍生出不同的区域空间结构形态及相应的区域空间结构模型。由此,至少从发生学角度而言,这3个理论模型构成了区域空间结构模型的基本理论体系框架。区域双核结构模式的理论地位也得以科学地确立。     

江苏省人口空间格局演化特征

以江苏省为例,选取人口数及人口密度为研究指标,以县域为研究单元,通过人口密度、空间自相关、不均衡指数、重心移动及偏移—分享分析,描述20 世纪90 年代以来江苏省人口空间格局及其演变趋势。结果表明:近20 年来,江苏省人口密度有“南高北低”的特征,该现象与经济发展水平相对应;江苏省人口分布存在一定的空间关联性,在长江中下游各县市形成空间人口密度高的集聚区域,在苏北平原形成空间人口密度低的集聚区域,随时间推移人口集聚趋势不断减弱;江苏省人口呈不均衡分布状态且不均衡趋势加强,人口重心逐渐向西北方向迁移;江苏省人口增长速度在变慢,集聚人口能力在3 大区域之间有明显差异,苏中相对不足,苏南不断增强而苏北不断减弱。     

江西省交通区位演变与区域发展效应

选择江西省作为典型研究区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对其所引致的区域发展特征进行分析.结论是:在传统交通运输阶段向近代化及现代化交通运输阶段转变过程中,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢,铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性演变特征则由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区.不同时期相对应的区域发展特征表现为,从传统运输阶段的区域商贸全面繁荣,走向近代工业化进程滞后及当前经济发展边缘化.在总结典型案例基础上,尝试从成因层,演变层,作用层,效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的内在作用关系.     

江苏县域经济要素关系及演化过程的分位数回归

针对经典回归模型的“两难问题”,引入非参数的分位数回归构建了要素关系模型,并以江苏县域经济为案例分析.结果表明:1)相比OLS回归,分位数回归对县域经济总体模拟效果和刻画演化特征能力更优;2)根据变量关系结构,将县域经济发展驱动机制划分为产业结构占优型、一般均衡驱动型和高效均衡驱动型;3)苏锡常各县市受因子波动影响而使得驱动机制发生改变导致演化过程的分位点跃迁,表现出发展路径选择具有多样化的特点.     

中心地等级体系的演化模型

作为地理学两大理论基石之一的中心地学说,因其无法提供确定的时空参数条件,及其在演化过程模式上的缺失,致使其他空间结构模型无法与之对接,也导致完整的区域空间结构理论体系构建上的困难.本文深入解析了不同等级中心地产生与演化的过程机理,构建了中心地等级体系的演化模型,推导分析和模拟结果显示中心地等级体系的产生与演化可分为萌芽期、成形期、完善期、成熟期和提升期5个阶段.受空间区位和中心性影响,中心地规模结构和功能结构存在显著不同,不仅同一级中心地规模可以存在很大的差异,甚至低等级中心地规模可以超过高一级中心地,而位于中央位置的中心地最终可形成中心地集聚区.研究表明基于均质平原假设条件,不仅可以形成均衡性的中心地功能结构,同时还可衍生出不均衡的中心地规模结构,从而完成了从纯理论的空间均衡模式的推导向不均衡的现实模式的解释和论证的转变.     

顾及企业注册地址的区位理论研究

区位理论研究长期忽视作为企业基本属性的注册地址并将其与企业实体位置混淆的做法给区位理论带来挑战和发展机遇。本文回顾地理学、经济学、管理学和法学的有限研究,阐述注册地址作为新区位主体、企业实体与注册地址分离现象以及该现象背景下区位分析的新逻辑等内容。研究表明：注册地址是企业法律关系缔结和实现的基点,具有虚拟性和唯一性的特征,其区位主要受税收政策等制度因素的影响,在不同地区注册的企业面临不同的发展前景,并影响地区的财政收入、形象等。企业实体与注册地址的分离现象已较为普遍,注册地址分布在自贸区、开发区等具有政策优势的各类经济区以及欠发达地区的比例高于企业实体。该现象尽管使企业可以兼顾区位优势和政策优势,促进市场活力,但对地区发展、政府部门监管以及企业自身也造成了广泛的负面影响。企业实体与注册地址存在分离现象促使传统“企业”的一元区位体系调整为“企业实体-注册地址”的二元区位体系,而企业实体与注册地址之间的“黏力”使得未来区位理论研究不仅要辨析区位主体是企业实体还是注册地址,而且在分析区位影响、区位因子、区位迁移等内容时要区分两者的位置关系（重合或分离）,意识到不同关系下彼此间的相互影响。     

高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。     

基于引力模型的江苏区域经济联系强度与方向

区域经济联系一直是经济地理学和区域研究的重要内容.以江苏为研究对象,借助描述区域问相互作用强度的引力模型结合GlS技术的网络分析功能获得65个县市间的时间距离矩阵的基础上.测算了江苏省各地区相互联系的强度,对苏南、苏中和苏北三大地区内以及三大地区间的经济联系强度的地域分异特征进行分析,并尝试采用地区间经济联系强度来确定各地区的主要经济联系方向.研究表明:各地区对外经济联系总量差距较大并具有明显的等级特征;区域经济联系强度的区域分异较为突出,苏南和苏中的区内和区间经济联系较强,区域经济联系符合距离衰减规律;各地区内和地区间沿主要交通干道形成主要的经济联系方向.通过区域间经济联系强度的测算与比较,识别了全省主要的经济联系方向不仅有利于明确各地区经济发展的空间导向,而且有利于协调地区内和地区间的经济联系与合作.