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141.
蒋军;刘晖;舒宝;徐龙威 《测绘地理信息》2018,43(6):58-61
对基于差分协议RTCM2.x与RTCM3.x的两种伪距差分模式进行了理论分析与实例比较,并对基于RTCM2.x的伪距差分模式BDS可能出现的卫星星历不一致情况进行了模拟分析。结果表明,两种模式定位精度相当,但略有差异,基于RTCM3.x的伪距双差模式略优于基于RTCM2.x的伪距差分模式。 相似文献
142.
徐思达;王丽红;贾海波 《测绘地理信息》2018,43(3):45-47
针对仰角基准传统算法存在的问题,推导了物理仰角改算的精确公式以及几何仰角与物理仰角的换算关系式,并利用实例数据对不同算法进行分析比较。实例数据分析表明,物理仰角改算的精确算法对于仰角基准精度有一定程度的提高。 相似文献
143.
针对核安全壳裂缝细微、噪声密集和相似性干扰强的特点,提出了一种基于轮廓纵向膨胀去噪的裂缝提取算法。利用裂缝区别于非目标点群的形态特征——整体连续性,对点群进行纵向膨胀操作,基于轮廓的长度、面积和形心比等形态参数计算裂缝判断置信度,以此滤除大量的噪声和相似性干扰点群。实验证明,该算法能滤除大量噪声和非目标的干扰信息,正确提取裂缝,且具有一定的通用性。 相似文献
144.
梅文胜;王忠仁;于安斌;祁洪宇;徐国胜 《测绘地理信息》2018,43(2):64-68
根据地铁隧道曲线段的不同曲线半径,设计了地铁轨道控制网的控制点纵向间距。以不同的观测精度,模拟生成含随机观测误差的地铁轨道控制网的观测值,采用边角网间接平差模型和方差分量估计方法进行平差计算,分析对比网的纵向间距、观测仪器的标称精度、平差后的最弱点点位中误差以及相邻点相对中误差之间的关系,确定地铁轨道控制网的合理布设网形及其精度指标。研究成果对地铁轨道控制网的布设及测量有实际参考价值。 相似文献
145.
杨传波;徐乐;周冠男;谌忠园;李亚平 《测绘地理信息》2018,43(2):87-89
随着科技的发展,电子航道图系统越来越广泛地应用于船舶助航导航,港航管理部门也以电子航道图为基础开发各种信息化应用系统,其中,电子航道图显示系统是人机交互的媒介,统一显示有利于电子航道图的应用。研究开发出长江电子航道图图示符号库系统,该系统可以根据用户绘制的图示符号图形,按照国际海道测量组织图示符号表达语言规范,自动生成图示符号表示库,并以数据库的方式进行存储与管理。 相似文献
146.
岩土样本力学参数的模糊统计特征研究 总被引:7,自引:5,他引:7
岩土工程参数中的各种信息都存在模糊性。通过对岩土样本力学参数试验值的研究,提出当分析样本统计特征时,应该充分考虑模糊不确定性因素对参数特征值的影响。在确定的参数隶属函数基础上,推导了岩土样本力学参数模糊统计特征值的计算公式,并证明了公式的合理性。应用实例表明,由于文中提出的计算方法考虑了参数模糊性的影响,其计算结果比按常规统计方法得到的结果更具合理性。在任何情况下,模糊方差和模糊变异系数都比常规统计方法得到的方差和变异系数小。分析结果表明,该方法具有广泛的推广价值。 相似文献
147.
本文根据重新理清的辽西凌源牛营子盆地晚三叠世-中侏罗世地层层序及时代,讨论其区域地层对比.晚三叠世晚期的邓杖子组是一套崩滑流为主的碳酸盐角砾,其为区域印支期构造运动的造山记录,与京西、冀北杏石口组、辽西北票羊草沟组(坤头菠罗组)可以对比;早侏罗世水泉沟组与京西、冀北南大岭组、辽西北票兴隆沟组层位相当,且各组火山岩时代基本相同;中侏罗世早期郭家店组底部含煤段与京西上窑坡组、冀北下花园组中部、辽西北票组中上部植物组合面貌一致;中侏罗世中期郭家店组砾岩段是燕山期构造变形主幕的产物,北京西山龙门组、冀北下板城下花园组上部、辽西北票海房沟组都是该期的记录,层位相当;辽西中侏罗世中晚期蓝旗组底部的时代为158±1Ma,与京西、冀北髫髻山组安山岩的同位素年龄总体一致.这说明差异较大的燕山板内造山带三叠纪-中侏罗世盆地的沉积记录显示了相似的演化规律. 相似文献
148.
149.
华南震旦系陡山沱组磷质震积岩及其与多细胞生物群相关性初探 总被引:2,自引:0,他引:2
埃迪卡拉纪(震旦纪)陡山沱期是Rodinia超大陆裂离的重要地质时期,是多细胞生物起源和发展的重要转折时期和磷质聚集时期,也是化学、气候和环境变化的剧烈时期。液化岩脉、液化角砾岩、脉化变形构造、以及阶梯状层内断层等磷质震积岩的发现,表明扬子地区在陡山沱期晚期至少发生过两次以上的地震事件。地震构造运动将地球内部积累能量快速地释放,可能是磷质来源和热水活动一种重要的方式或通道。海水中磷等无机营养盐分的增加,海水温度的升高,有利于多细胞生物的起源和发展,同时多细胞生物的繁盛又有利于磷的聚集。 相似文献
150.
As an important component of China' transportation systems, for a long time, the insufficient performance of transport in Qinghai- Tibet Plateau (QTP) was a bottleneck restricting the economic growth and social development in this area. Nevertheless, the implementation of the western development strategy has accelerated the preliminary construction of comprehensive transport network since 2000. Due to the large area and significant geographical heterogeneity, there is a growing need to understand the relationship between transportation and economic development based on the perspective of spatial difference. By using GIS-based raster analysis and Geographically Weighted Regression (GWR) model, we investigated the spatial-temporal distribution of highway, railway and airport accessibility, respectively, and estimated the correlation and heterogeneity between transport accessibility and the level of economic development. Results revealed that: (1) Transport accessibility in the QTP improved by 53.38% in the past 15 years, which is specifically embodied in the improvement of both highway and railway. (2) Accessibility presented prominent differentiation in the space, increasing from west to east and reducing with the rise of elevation, specifically, the best accessibility area of the highway is below 4000m above sea level, while the area with an altitude of over 4000 m has the lowest aviation time cost. (3) In general, the long weighted average time cost to critical transport facilities posed significantly negative effect on county economic growth in QTP, more positively, the adverse effect gradually weakened over time. (4) Obvious heterogeneity exists at the influence of different transport accessibility factors on the level of economic development, reflecting both in the horizontal space and altitudinal belt. Therefore, region-specific policies should be addressed for the sustainable development of transport facilities as well as economy in the west mountain areas. 相似文献