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电子地图一边吸收传统地图学理论的精髓,同时引进新的技术和方法,摆脱了传统地图制图的局限和束缚,成为一种地理学研究与应用的新的语言形式。通过对传统地图同电子地图产品的比较来阐述地图产品在数字技术背景下产品模式、制图技术及应用领域等方面的变革。 相似文献
414.
针对上一轮规划存在的问题,提出了新形势下开发土地利用规划编制信息系统的必要性和设计思路,尤其把环境影响评价引入规划编制的过程中,为土地优化配置、合理利用土地提供了决策依据。 相似文献
415.
416.
417.
中国城市体系网络化研究 总被引:14,自引:1,他引:13
当前,学者普遍认同城市体系研究的重心从等级范式向网络范式转向。在大量的文献梳理基础上,阐述20世纪80年代以来中国城市体系研究范式的转向过程,并进一步梳理中国城市网络研究的进展、问题与关注重点。结果表明:2010年之后,网络成为中国城市体系研究的主流范式,等级体系文献数量呈波动递减趋势,全国和长三角成为热点关注区域;属性数据一定程度上弥补了早期城市网络研究中数据匮乏的状况,关系数据应成为未来研究的侧重点;不同研究视角及其所应用的数据存在着一定的局限性,多元视角的综合研究成为趋势。在此基础上,提出城市网络研究未来可能的突破点,包括:调整国家城市网络的研究框架、超越交通数据直接考察城市间的实体联系、测度企业外部的横向联系、有向加权网络分析和可视化、增加研究中的地理“意味”等。 相似文献
418.
全球主要河流流域碳酸盐岩风化碳汇评估 总被引:7,自引:0,他引:7
碳酸盐岩风化吸收的大气CO2主要以HCO3 -形式连续地经由河流从大陆输送到海洋,成为陆地生态系统的重要碳汇。目前主要河流流域的碳酸盐岩风化碳汇估算存在不确定性,分布格局尚不清晰。基于GEMS-GLORI全球河流数据库提供的全球10万km 2以上主要河流流域多年平均监测数据,利用水化学径流法估算出全球主要河流流域碳酸盐岩对CO2的吸收速率为0.43±0.15 Pg CO2 yr -1,平均CO2吸收通量为7.93±2.8 t km -2 yr -1。CO2吸收通量在不同气候带下差异显著,热带和暖温带CO2年吸收速率占全球主要河流流域年吸收速率的62.95%。冷温带CO2年吸收速率占全球主要河流流域的33.05%,仅次于热带地区。本文划分出全球CO2吸收通量的9个关键带,关键带的交汇处CO2吸收通量较高。喀斯特出露流域碳酸盐岩对CO2吸收通量的均值为8.50 t km -2 yr -1,约为非喀斯特流域的3倍。全球喀斯特出露流域碳酸盐岩风化碳汇在全球碳循环、水循环及碳收支平衡估算研究方面占据重要地位。 相似文献
419.
1978年改革开放以来中国工业地理格局演变 总被引:12,自引:4,他引:8
回顾改革开放40年,在深刻的制度变革环境下,中国工业实现快速发展,中国工业地理格局也在经济转型中得到重塑。中国工业总体上经历了从内陆扩散到沿海地区集聚,再向内陆转移的过程。但不同类型产业地理格局及变化受制于不同力量,显现出一定的行业差异性。与改革开放之初相比,中国工业在不同地理尺度上呈现出明显的集聚趋势,但集聚程度较欧盟和美国低。产业的聚集与分散驱动不同尺度下的产业迁移,导致区域产业频繁进入和退出,促使地方产业呈现多样化态势,推动中国工业地理格局演变。从经济转型的视角出发,改革开放可概括为市场化、全球化和分权化三个过程,这些过程创造市场力量,激活地方力量,引入全球力量,共同重塑了中国工业地理格局。 相似文献
420.
旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合分析 总被引:6,自引:2,他引:4
以典型旅游地—云南省为研究案例,以高德交通大数据、统计数据等多源数据为基础,依据“路网及站点密度+通行规模+通行功能+区位优势度+换乘便捷度”的思路,构建快速交通优势度模型;基于旅游流“规模→消费→效益→效应”的历时性维度构建旅游流强度模型;采用加权TOPSIS法对二者评价值进行测算,并运用耦合四象限模型对两者耦合类型进行划分。结果发现:① 快速交通与旅游流耦合存在显著空间差异性。昆明、红河和丽江呈现良性耦合协调,耦合类型表现为“高旅游流-高快速交通优势”,而旅游化水平低、远离交通枢纽和主要交通干线的边缘地区,旅游流与快速交通耦合效应则表现为“低旅游流-低快速交通优势”。② 快速交通优势度与旅游流强度呈正相关关系,不同快速交通方式与旅游流强度的拟合优度表现为“航空运输>高速公路>高速铁路”的特征。③ 云南省快速交通优势度与旅游流强度耦合水平总体偏低,快速交通发展的主导模式为协调互补模式,且缘于快速交通的“时间-空间收敛”效应和“组织-空间协同”效应,快速交通组合类型多样化与旅游流强度存在正相关关系。不同快速交通发展模式对旅游流强度的贡献效应表现出“多元共生模式>协调互补模式>单类孤立模式>低速交通维持模式”的特征。 相似文献