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31.
本文探讨了利用地质统计学中的三种克立格方法进行井间储层参数预测的原理及方法,并在某油田中应用,通过最优性检验,建立起了适合研究区地质特点的各种储层参数的最佳估计模型,揭示了储层参数在三维空间的变化规律,为建立三维储层预测模型开辟了新的方法。 相似文献
32.
拱坝坝肩三维稳定可靠度分析 总被引:3,自引:0,他引:3
以随机块体理论为基础,建立了拱坝坝肩三维稳定可靠度分析的计算模型,推导了用全概率法分析其可靠度的基本公式,研制的电算程序用于实际工程,得到了比较合理的计算结果,验证了本方法的可行和实用性。 相似文献
33.
对流层平流层气溶胶粒子的形态和化学组成 总被引:13,自引:1,他引:12
分析研究了1993年和1994年的8月、9月在香河地区上空采集的单个气溶胶粒子的形态及化学元素和化合物的组成。结果表明:1993年,在对流层大气中的气溶胶颗粒经常出现不规则形的粒子,可能是土壤粒子;而在平流层大气中的颗粒以具有“卫星”结构的硫酸粒子为主;硫酸铵粒子则经常出现在对流层的中、下部。香河地区上空颗粒物的化学元素组成比较复杂,单一化学元素组成的粒子较少,粒子主要含有Si,Fe,Al和S等元素。气溶胶的化合物有硫酸盐、硅酸盐、硝酸盐和磷酸盐等 相似文献
34.
35.
长三角盛夏—初秋强降水的延伸期过程预报探析 总被引:1,自引:1,他引:0
针对长三角汛期强降水过程,根据不同降水类型的特性,提出分时段建立低频模型并给出建模流程。综合分析长三角汛期强降水期的低频特性,将低频气旋及反气旋区分划分7个关键区。重点研究盛夏—初秋时段的强降水特征,在总结强降水期低频特征的基础上,借助EOF分解建立延伸期大—暴雨的预报模型:1区或2区有低频气旋维持并发展;6区、7区或5区存在低频反气旋。并且在7个关键区中1、2区的低频气旋及5、6、7区的低频反气旋为主要低频系统,起决定作用,而3区的低频系统为次要低频系统,起辅助作用。利用该模型提前30 d预报出2012年汛期最强降水过程,并分析本次过程的低频系统演变,给出动态演变模型。 相似文献
36.
通过对某龙江电站坝址左岸一滑坡进行分析、评价,经综合比较,确定抗滑桩治理方案,并对抗滑桩进行优化设计,保证了工程质量,节省了投资. 相似文献
37.
基于瑞雷波测试原理及测试方法,主要研究了瑞雷波检测结果在含块石人工填土强夯地基处理中的应用.瑞雷波检测数据不仅可以对场地均匀性及有效加固深度进行评价,采这数据,结合其它检测手段,还可以确定强夯地基的变形模量、地基承载力、地基沉降量等地基参数,具有现实的工程指导意义. 相似文献
38.
巴布亚新几内亚西部Fubilan山奥克泰迪矿床是一个世界级铜金矿床,在大地构造上位于新几内亚造山带的巴布亚褶皱带。该矿床的铜金矿化赋存于Fubilan二长斑岩及其周边的磁铁矿夕卡岩和硫化物夕卡岩中。矿石类型以原生硫化物矿石为主,金属矿物包括磁铁矿、黄铁矿、磁黄铁矿、白铁矿、黄铜矿、斑铜矿等。蚀变类型包括夕卡岩化、钾化、泥化和青盘岩化。矿床氧化次生富集带发育,表生矿石矿物为蓝辉铜矿、辉铜矿、自然铜、铜蓝和银金矿。成矿作用主要受区域构造、侵入杂岩体、Darai组灰岩地层、断裂等因素的控制。根据矿床的主岩、矿石特征、蚀变特征和控矿因素,认为该矿床成因类型属于较为典型的夕卡岩—斑岩型矿床。 相似文献
39.
巴布亚新几内亚西部Fubilan山奥克泰迪矿床是一个世界级铜金矿床,在大地构造上位于新几内亚造山带的巴布亚褶皱带。该矿床的铜金矿化赋存于Fubilan二长斑岩及其周边的磁铁矿夕卡岩和硫化物夕卡岩中。矿石类型以原生硫化物矿石为主,金属矿物包括磁铁矿、黄铁矿、磁黄铁矿、白铁矿、黄铜矿、斑铜矿等。蚀变类型包括夕卡岩化、钾化、泥化和青盘岩化。矿床氧化次生富集带发育,表生矿石矿物为蓝辉铜矿、辉铜矿、自然铜、铜蓝和银金矿。成矿作用主要受区域构造、侵入杂岩体、Darai组灰岩地层、断裂等因素的控制。根据矿床的主岩、矿石特征、蚀变特征和控矿因素,认为该矿床成因类型属于较为典型的夕卡岩一斑岩型矿床。 相似文献
40.
新冠疫情给全球海洋运输业造成了严重的影响,在后疫情时代航运产业的复苏过程中蕴含新的挑战与发展机遇。现有研究时间跨度不足,无法充分认识航运网络的变化过程,其次,仅对宏观尺度空间格局变化进行分析忽略了网络变化的内在驱动因素。因此本研究基于复杂网络理论、社区探测算法和TOPSIS分析方法,提出一种航运网络多尺度变化分析框架,结合2019—2021年北美五大湖船舶轨迹数据分析整体航运网络、港口群落和港口3个尺度的变化特征。此外,还对各类型航运网络的变化机理进行追踪。研究结果表明:(1)网络流量方面,疫情前货轮和牵引船交通量占比达交通量总量的80%,疫情爆发后船舶交通量总量下降22.4%,各类型船舶交通量变化的时期、速度不同,其中,游船与货轮恢复能力强,油船次之,客船交通量降幅超50%为各类最高,受影响严重且恢复能力最弱,后疫情时期交通量总量较疫情前上涨4.4%,表明网络流量恢复能力整体较强;(2)网络结构方面,疫情前航运网络随气温变暖呈扩张趋势,港口数量、航线数量递增式上升,疫情后网络结构受损连通性下降,后疫情时期指标值迅速恢复、航线密度增大,期间网络“骨架”未被破坏。整体而言,五大湖航运网络... 相似文献