南海南部表层沉积物粒度分布特征及其影响因素

对取自南海南部的153个表层沉积物样品,进行了粒度、粒度参数计算和Q型聚类分析,探讨了表层沉积物的粒度分布特征、沉积类型及影响因素。结果表明,研究区沉积物主要粒级组分为黏土和粉砂,底质类型主要为泥,还有粉砂质砂、砂质粉砂和粉砂,平行于等深线基本呈带状分布;结合Q型聚类分析结果,研究区沉积物可分为外陆架及陆架坡折区粗粒沉积物(砂和粉砂)和陆坡区细粒沉积物(泥)两类,500 m等深线是两类沉积物的分界线;对比粒度分析结果,判定两类沉积物属于不同成因类型,外陆架及陆架坡折区是现代沉积和残留沉积的混合沉积,陆坡区是现代沉积;影响南海南部表层沉积物粒度分布的主要因素是物源、水动力条件、水深与地形及洋流。     

近岸海水质量量化方法及分类评价

近岸海域是陆地、海洋和大气之间各种过程相互作用最活跃的界面[1],沿海100km以内区域聚积着约60%的世界人口[2],其环境质量强烈受人类活动影响.对近岸海域进行水质环境管理,应依据海水物理、化学和生物学性质对海水进行分类评价[3,4].     

甲壳动物免疫机能的衡量指标及科学评价

研究甲壳动物免疫系统和免疫机理的重要目的之一是为开展甲壳动物免疫防病提供理论基础。甲壳动物免疫防病的研究,是当前水产养殖中比较活跃的一个领域。而选择一个合适的指标进行科学正确的评价甲壳动物免疫状况,则是有效开展免疫防病治病的前提。作者就目前用于衡量甲壳动物免疫机能的各种指标及其检测和科学应用做一综述。     

"珍珠"台风强度及路径异常的分析

利用常规观测资料和NCEP 1°×1°格点资料,从能量场、湿度场、辐散场以及西南季风和越赤道气流等多方面对"珍珠"的强度及路径进行分析,发现副高前期在南海的维持以及副高后期环流形势的调整是"珍珠"强度维持和路径突变的关键;南海海域维持高能区、弱水平风垂直切变、对流层上层强大的辐散场、以及充沛的水汽供应、风场动力非对称结构等是"珍珠"强度能维持的重要原因;西南季风、越赤道气流和副高南落而引发的东南风急流形成的季风汇合线是"珍珠"北翘的直接原因.台风风场结构中不对称强风速区的转移对台风路径改变有预示作用.     

虫黄藻的分类和遗传多样性研究进展

综述了虫黄藻的分类研究,其中与造礁石珊瑚共生的虫黄藻主要是共生藻属(Symbiodinium)的种类,重点概述了共生藻的分类和遗传多样性研究进展,特别综述了分子生物学技术在造礁石珊瑚共生藻的分类和遗传多样性方面的研究近况,并对未来共生藻的分类和遗传多样性研究作了展望.目前多采用分子生物学手段进行共生藻的分类和遗传多样性研究,PCR-RFLP是解决共生藻系群水平分类的有效分子标记,而DNA序列分析是目前进行共生藻分子进化和系统发育研究最有效的方法.目前应用于共生藻分子系统发生研究的DNA信息主要为核糖体RNA.对共生藻进行分类和遗传多样性研究,将有助于理解造礁石珊瑚共生藻共生系统对外界环境变化的生态响应机制.     

西峰油田长8储层无机垢结垢规律及解堵措施效果

针对西峰油田长8储层无机垢堵塞严重、注水压力高、注不进等问题,采用结垢趋势预测、静态和动态模拟法对西峰油田长8储层注水过程中的无机垢结垢规律和成分进行研究。实验结果表明:长8储层地层水和注入水配伍性较差,当地层水与注入水比例为9:1时结垢最为严重;实验产生和现场取得的垢样成分主要为碳酸钙;实验室筛选的ZG0501型阻垢剂阻垢效果较好,72 h阻垢率为63.20%;现场解堵措施所用的酸液可以起到很好的解堵、降压增注效果。     

孟加拉湾及其毗邻海域中尺度涡旋活动的冬、夏季差异

基于1993—2017年从卫星高度计资料中识别出来的中尺度涡轨迹数据集,对冬、夏季孟加拉湾涡旋的源地和性质进行了研究。研究表明孟加拉湾西部、安达曼海和孟加拉湾通往赤道的出口处的中尺度涡旋活动呈现显著的季节性差异。安达曼海在冬、夏季从北往南中尺度涡旋分别以"反气旋涡-气旋涡-反气旋涡"和"气旋涡-反气旋涡-气旋涡"的格局分布。不同源区涡旋的季节性生长过程有明显差异。孟加拉湾西部的涡旋在夏季生长迅速但消散缓慢,斯里兰卡冷涡生长缓慢但消散迅速。不同源区涡旋半径和振幅大小有不同的特征。孟加拉湾西部,无论冬、夏季,反气旋涡的振幅、半径都比气旋涡大;夏季季风漂流区,气旋涡半径比反气旋涡小但是振幅比反气旋涡大;安达曼海内无论冬、夏季都是最北侧聚集区涡旋的半径和振幅最大。孟加拉湾内生命史为30～40 d的涡旋数量最多,生命史在100 d以上的涡旋主要分布在孟加拉湾西部。     

CDC到S-57物标属性对照研究

分析我国数字海图(简称CDC)和国际海道测量数据传输标准(S-57)结构特点,特别是两种数据结构中物标和属性的定义及相互关系;研究CDC要素或属性拆解细分,整合为S-57物标或属性技术并提出对照方法;探索数字海图从CDC格式向S-57转换的理论基础。     

海岸带区域海洋生态环境承载力综合评价方法体系的探讨与分析

作为协调海岸带区域开发利用活动与生态环境保护之间关系,衡量海岸带区域可持续发展能力的重要手段之一,海洋生态环境承载力综合评价的量化研究至关重要。文章总结了当前海洋生态环境承载力综合评价研究中所存在的问题,比较分析了当前承载力评价中常用的技术方法,并结合海岸带区域的特点,遴选出一套适用于海岸带区域海洋生态环境承载力综合评价的方法体系;在此基础上,通过案例应用的结果分析,进一步探讨该方法体系的可行性与局限性,并提出了改进建议。研究结果表明：鉴于海岸带区域生态系统的复杂性和不确定性,目前一些传统、常用的承载力评价方法,并不能很好地适用于海岸带区域海洋生态环境承载力综合评价;文章所提出的方法体系通过充分考虑人类活动与海洋生态环境之间的相互作用,能较好地支持海岸带区域海洋生态环境承载力评价指标体系的建立,客观地对各项评价指标进行赋权,并能定量化地对海洋生态环境承载力开展综合分析与评估,从而为海岸带区域生态环境承载力综合评价提供一个可行的途径,并为确保海岸带区域的可持续发展提供经验参考;此外,该方法体系存在着两方面的局限性,包括缺乏权威和统一的指标体系构建方法,以及缺乏具体的评价结果分级标准。鉴此,建议未来需要对指标体系构建和评价结果分类标准的相关方法,进一步开展深入研究,从而不断地完善海洋生态环境承载力综合评价的方法体系,使海洋生态环境承载力综合评价的结果更加科学精确。     

基于LEAP模型的城市交通低碳发展路径研究——以广州市为例

以广州市为例,应用长期能源替代规划系统（LEAP）模型,通过设置政策情景、低碳情景和绿色低碳情景,模拟不同发展情景下广州交通领域未来的能源消费需求和CO₂排放趋势,分析城市低碳发展的方向和路径。结果显示,随着城镇化进程的加快和生产生活运输需求的增加,广州交通领域碳排放总量将持续增长,但增长速度有所放缓。政策情景下,广州交通领域的CO₂排放将于2035年左右达到峰值,严重滞后于广州市提出的碳排放总量达峰目标;低碳和绿色低碳情景下,通过加大低碳政策措施的力度,达峰时间有望分别提前到2025年和2023年。要实现城市交通的低碳发展,促进交通碳排放提前达峰,需要大力发展铁路和水路运输,全面落实公交优先发展战略,有效控制小汽车数量和出行频率,不断提高交通工具的清洁化和能效水平,逐步形成各种运输方式协调发展的综合交通运输体系,推动城市交通低碳发展。