中国枢纽机场网络体系演变格局

枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。     

乌鲁木齐地区一次强沙尘天气过程分析

利用环境监测资料、常规气象资料、高低空环流形势数据和卫星遥感图像资料,对2004年4月19日造成乌鲁木齐地区强沙尘天气的天气背景进行了系统的分析。结果表明,此次天气过程在北疆沿天山88°E一带产生了严重风沙灾害。乌鲁木齐市可吸入颗粒物浓度从沙尘天气前的0.79mg/m3猛增到沙尘天气发生时的10.0mg/m3,API指数为500,属于重度污染。沙尘天气发生前后,乌鲁木齐市温度、气压、风速以及能见度发生了显著的变化。其中,风速>17m/s的大风持续时间较长,能见度降到了很低的水平,乌鲁木齐以外的地区能见度甚至降到了强沙尘暴能见度级别;由卫星云图、高低空环流形势分析和物理量分析可以得出,造成2004年4月19日强沙尘天气的主要原因是冷锋过境。锋前的抬升作用和高低空散度场的配置是沙尘天气的启发因素,而持续时间较强的锋后西北风是产生此次强沙尘天气的主要动力。     

2006年夏季塔中一次沙尘暴发生期间近地层气象特征个例分析

利用塔中80 m梯度铁塔探测系统所观测的沙尘暴及气象数据,分析了塔克拉玛干沙漠腹地晴天与沙尘暴发生期间近地层的气象要素特征及相关性:与晴天相比,沙尘暴期间温度变化小,垂直梯度不明显,夜晚逆温现象弱;湿度与温度呈负相关,沙尘暴的发生能使近地层大气相对湿度增加;风速的迅速增加促成了沙尘暴的爆发,随着风力减弱沙尘暴消失。     

交通发展区位测度的理论与方法

交通建设所引致的区位条件改善对促进各类生产要素集聚和地方经济发展,重塑区域空间结构具有重要作用,因此,交通区位的测度一直是地理学的核心议题之一。随着交通网络的不断发展与完善以及新技术、新模式、新因素和新业态的出现,地方传统区位条件被重构,个人出行理念和模式发生了一系列变化。① 交通区位的测度逐渐从依托空间位置和交通设施发展水平的传统地理区位扩展到依托网络连通性、可靠性与出行便捷性的“流空间”新区位;② 研究对象从关注不同地方的区位特征扩展到关注群体出行规律和个体行为差异的微观区位选择;③ 研究内容从交通设施网络的可达性扩展到基于“门到门”的全链条出行服务;④ 大数据挖掘技术和GIS-T技术的发展也使得交通区位的测度朝着更加精确化和精准化的方向迈进。     

枢纽机场的航班波体系结构及其喂给航线的空间格局研究

基于航班波的概念,提出了航班波识别的技术流程和喂给航线的研究方法,并对全国十大枢纽机场的航班波体系进行了研究与甄别。在此基础上,进一步分析了拥有明显航班波体系的枢纽机场的喂给航线空间格局演化。研究发现：① 北京首都、上海浦东、广州白云和昆明长水机场拥有较为明显的航班波体系;成都双流、深圳宝安、西安咸阳机场的航班波体系尚不清晰。②首位航空公司拥有足够的航班数量是机场构建航班波的必要但非充分条件,时刻资源的优化配置更为关键。③北京首都、上海浦东和广州白云三大枢纽机场的国际喂给航线和国内喂给航线在空间上存在显著的差异,且总体上与地理临近性无关,更多地与首位航空公司的航线网络扩张相关。     

冰岛地热资源的开发利用

地球内部蕴藏着难以想象的巨大的地热能量,地热资源由于储量巨大,相对于石油、煤炭等能源,对环境的负面影响小,因此被世界各国公认为可再生清洁能源,并逐渐成为重点研究开发的新能源。地热资源虽然蕴藏丰富,但在世界各地的分布不均匀,有些国家地热资源特别丰富,全球富地热资源的国家应首届冰岛。     

四川省红层丘陵区地下水遥感综合调查方法和成果

概略介绍了四川省红层丘陵区的区域水文地质条件、风化带裂隙水的主要赋存环境、图像处理与制作方法；全面介绍了遥感解译和遥感信息计算机自动提取的方法。此项调查成果为解决四川红层丘陵区多年来的干旱缺水问题提供了科学依据。     

居民出行视角下的北京市双枢纽机场可达性研究

相较于传统的网络分析,利用在线地图API可以更加准确地获取实时出行时间数据。本文基于高德地图API,在居民出行视角下解析北京首都国际机场（“PEK”,简称“首都机场”）和北京大兴国际机场（“PKX”,简称“大兴机场”）在驾车和公共交通2种出行模式下的可达性空间格局,尝试对双枢纽机场可达性以及城市的“民航+城市交通”一体化发展提出建议。结果表明：① 大兴机场的投用使北京市民航服务在空间分布上趋于“南北均衡”,两机场分别在驾车出行0.5 h和公共交通出行1 h的覆盖范围形成互补,有效提升了城市内部腹地的覆盖;② 在以北京为起止点的出行视角下,驾车出行的1 h覆盖范围开始出现重叠;而公共交通出行模式的1.5 h范围呈现重叠;③ 驾车出行模式下的机场可达性高于公共交通出行模式,且在公共交通出行模式下,北京市两机场1 h服务面积和人口数量均有待提高,亟需打造“1 h公共交通服务圈”;④ 在以北京为中转点的视角下,首都机场到各火车站的可达性高于大兴机场;未来应重点提升大兴机场-城市交通枢纽的可达性,以提升城市内部中转能力。本研究有助于为双枢纽机场城市的“民航+城市交通”一体化发展提供科学依据。     

基于手机信令数据的城市居民非通勤出行群体画像——以苏州市为例

构建考虑多维特征的城市居民非通勤出行群体画像概念模型,提出一种按序结合相关系数矩阵与二阶聚类的方法,以进行非通勤出行群体画像。利用苏州市手机信令数据,基于非通勤出行时空规律和社会属性将城市居民出行者进行群体划分,并结合城市居民非通勤出行群体画像概念模型对不同类型非通勤出行群体进行多维度解析。结果显示：① 城市居民出行者可划分为：活跃?波动?工作日主导型群体、非活跃?稳定?均衡型群体。② 不同类型非通勤出行群体画像在多维特征上存在显著差异。③ 根据群体画像标签关联分析,除显性关联外,群体画像不同标签间存在隐性关联。