崇明东滩修复湿地水域有机物与营养盐的主要来源解析

为阐明崇明东滩修复湿地水环境现状及其有机物和营养盐的主要来源,以东滩修复湿地区最大的开阔水面为研究对象,通过长期现场采样,测定水体中C、N、P浓度,并结合实验室模拟和稳定同位素示踪实验,分析了修复湿地水体中有机物和N/P营养盐的现状及其季节特征,并探索了其主要来源和贡献权重。结果表明：东滩修复湿地区域水体中有机物浓度显著高于修复区域外潮汐水体,而营养盐含量基本相同或略低于堤外潮汐。修复湿地水体中有机碳含量变化仅与季节变化有关(r=0.501,P<0.05),NO₃^--N含量变化和水位有较强相关性(r=0.655,P<0.05)。修复湿地内的植物腐烂是有机物的主要来源(72.3%),同时也是营养盐的主要来源之一。通过适时收割修复湿地的枯萎植物,能显著降低修复湿地水体中TOC含量和氮磷营养盐含量。研究结果将为强化湿地管理、维持修复湿地的水环境质量提供理论指导。     

武汉城市圈湿地资源现状与保护对策

利用2005年遥感影像数据,借助遥感、地理信息系统等软件统计出武汉城市圈各类型湿地的面积、特点、分布,并借助1985年、1995年遥感影像数据,通过历史文献资料,采用类型对比法,分析了城市圈湿地资源现状和存在的问题,并在此基础上提出了湿地生态保护对策,以期对湿地资源保护和合理利用提供指导。     

三维减灾系统中灾情数据管理与灾情信息集成显示技术研究

本文针对三维减灾系统中灾情数据的管理方法以及灾情信息的显示方法进行探讨,并设计了多源多尺度灾情统一管理方法和多样化的灾情表达方式.实验证明,本文提出的方法在三维减灾系统中的使用具有较好的效果.     

沁水盆地南部15号煤层顶板灰岩特征对煤层气开采的影响

煤层顶板的含水性对煤层气的开采有重要影响。沁水盆地南部上石炭统太原组15号煤层直接或间接顶板多为灰岩,其中以K2灰岩为主,连续分布。顶板泥岩较少,呈零散分布。灰岩的富水性对煤层气的排水降压有影响。因此,主要从灰岩的厚度展布、裂隙发育、与煤层的接触关系以及区域水文地质条件讨论其含水性对煤层气产能的影响。研究结果表明:(1)灰岩的含水性一般较弱,但当遇到断层或岩溶陷落柱较发育的部位,可能与其他含水层沟通,富水性较强。(2)15号煤层顶板灰岩的厚度与煤层气井的产水量并无直接关系,其裂隙较发育,但大多被方解石充填,导水和储水性能较差。(3)灰岩与15号煤层的接触关系有两种:一种是直接接触型,灰岩直接覆于15号煤层之上;另一种是间接接触型,灰岩与15号煤之间夹有泥岩、砂岩或14号煤层。直接接触型煤层气井的产水量、产气量比间接接触型高。间接接触型15号煤层直接顶板的岩性、厚度对产气、产水都没有太大影响。     

南京市道路网络近十年的分形特征变化

以分形理论为基础,结合2005年南京市道路网络分形特征的研究结果,测算2012年南京市道路网络的分形特征。将两个年份的研究结果进行比较,分析南京市道路网络近十年的分形特征变化情况。结果显示,2012年南京市道路网络的长度维数和分枝维数分别增长0.011 5和0.050 7,说明近十年南京市道路网络的连通程度和覆盖程度都有一定的发展,同时连通程度的发展快于覆盖程度。2012年南京市主城区各行政区道路网络的盒子维数也有所增长,增长值介于0.069 7~0.170 1之间,表明南京市主城区各行政区道路网络的覆盖深度都有提高但程度不同。研究结果表明,2012年南京市主城区各行政区分形特征与经济状况没有直接的对应关系。     

黔西南戈塘—海子地区金矿控矿因素分析与成矿模式探讨

在对区内构造性质及组合特征实地调查研究的基础上,系统总结区内“断裂型”、“界面型”、“土型”三类型金矿赋矿地质体空间产出特征及分布规律,进而提出NE向海马谷断层及配套的次级断裂为戈塘地区金矿成矿流体的主要通道,戈塘背斜为成矿前构造,对后期的成矿流体运移起到汇聚作用,中上二叠统(P₂m,P₃l)之间的岩溶不整合面为区内金矿体主要就位空间。结合稀土元素、硫同位素、包裹体研究成果以及区域航磁、重力特征,认为区内金矿为与深源岩浆活动有关、受NE向大型逆冲断层及其配套构造联合控制,具有“断裂+多层界面”矿体空间就位特征的中低温热液型金矿床。     

牡丹江市主城区粉质黏土物理力学指标相关性分析

以牡丹江市主城区已有土工测试数据为基础,利用相关关系和统计回归的方法,对研究区内粉质黏土物理力学指标及相互间存在的关系进行了分析研究,建立了回归方程,为本区岩土勘察工作提供了参考。研究结果表明：(1)牡丹江主城区大部分粉质黏土含水量较高,呈可塑状态,一般具有中等压缩性和较高抗剪强度。天然密度(ρ)、密度(G_s)、液限(w_L)、塑限(w_P)等指标的变异系数均较小,可作为常量指标,压缩指标(a_1-2和E_s1-2)和抗剪指标(c和φ)变异系数均较大,应作为变量指标;(2)含水量(w)与天然密度(ρ)、液限(w_L)、塑限(w_P)、孔隙比(e)、液性指数(I_L),液限(w_L)与塑限(w_P),孔隙比(e)与液性指数(I_L)均具有较好的线性关系;(3)压缩模量(E_s1-2)和压缩系数(a_1-2)与含水量(w)、孔隙比(...     

渤海生态动力过程的模型研究Ⅰ.模型描述

建立了一个NPZD类型的生物化学模型,并将其与原始方程海流模型(POM)、太阳辐射模型和河流输入模型耦合再现渤海的生态动力过程.模拟的初级生产力与实测值吻合较好;此外,该文还首次全方位地检验了渤海f-ratio的特征,通过与莱州湾的实测值比较,模拟结果也显示了相当的准确度.另外,该文在分析f-ratio变化特征的基础上还揭示硝酸盐和铵盐对渤海浮游植物生长的相对贡献率.     

基于飞行阶段的精细化航空二氧化碳排放因子研究

航空运输是交通领域CO₂排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO₂排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO₂排放量（即单位客运周转量CO₂排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO₂排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO₂/km;满载条件下单位客运周转量CO₂排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO₂/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO₂排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO₂排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。     

武汉市大气污染源排放清单及分布特征研究

以武汉市为研究区域,基于实地调查获得典型行业污染源活动水平,以大气污染物排放清单编制技术指南为参考,利用排放因子法建立2014年武汉市大气污染源排放清单,并结合经纬度、人口密度分布、土地利用类型、道路长度等数据将排放清单进行了3 km×3 km网格化处理.结果表明,2014年武汉市SO₂、NO_x、PM₁₀、PM_2.5、CO、BC、OC、VOCs和NH₃排放量分别为10.3、17.0、16.3、7.1、63.1、0.6、0.4、19.8和1.6万t.固定燃烧源为SO₂排放的主要来源,其贡献率约64%;移动源为NO_x的主要来源,其贡献率约51%;颗粒物排放主要来源于扬尘源和工艺过程源;CO和VOCs主要来源于工艺过程源,BC和OC排放均以移动源和生物质燃烧源为主,NH₃排放主要来自农业源.污染物排放主要集中在青山区至新洲区一带.