基于CloudSat识别飞机积冰环境中的过冷水滴

利用CloudSat资料对127次积冰报告的积冰类型、云类、温度和过冷水含量进行统计分析,结果表明:大多数积冰发生在-20℃以上的温度环境中,-20℃以下只发生了4次。明冰主要发生在-5~0℃;毛冰主要发生在-20~-10℃;混合冰主要发生在-15~-5℃。大多数积冰发生在层积云、雨层云和高层云中。过冷水含量随着温度降低而减少,并且过冷水含量的分布范围随着温度降低而变窄。2B-CWC-RO产品垂直剖面上水凝物含量数据能较好地识别出层积云、高层云和雨层云中的过冷水,但未能识别-20℃以下卷状云和对流云的过冷水。     

飞机积冰云微物理特征分析及监测技术研究

利用7个架次有积冰报告的飞机探测资料,对积冰云的微物理特征进行了分析,详细描述了云中相态组成、液水含量、中值体积直径和过冷大滴浓度特征。介绍了基于卫星、数值模式输出和地面观测资料的飞机积冰潜势监测技术,在与20个飞机探测积冰报告对比中,积冰监测可识别率为90%,并应用飞机积冰潜势监测技术具体分析了2010年10月26日的积冰个例。最后介绍了基于积冰潜势监测技术的飞机积冰监测系统,该系统能够支持水平分辨率为20 km、垂直分辨率为25 hPa、时间分辨率为1 h的飞机积冰潜势产品的运算和显示,该系统可为实际业务提供参考。     

一次飞机积冰环境中的云微物理特征

2014年3月12日利用机载粒子探头(DMT)对我国宜昌及周边地区的非降水云系进行了探测时发现了少量的飞机积冰,本文分析了积冰云层中云微物理量的分布特征。垂直平均分布表明,CAS、CIP和PIP粒子数浓度分别大于300个·cm~(-3)、1个·cm~(-3)和10~(-5)个·cm~(-3),粒子中值直径最大值分别为3μm、89μm和1389μm。谱分布表明,3650m高度重力碰并和凇附过程使得CIP和PIP粒子谱较宽,3650m以下谱宽较窄,粒子以凝结增长为主,大粒子和冰晶粒子主要是由高层下落造成。平飞观测统计表明,3350m的CAS和CIP粒子平均数浓度均大于3650m的值,但PIP粒子数浓度、粒子平均和最大中值直径则相反。平飞时间变化表明,3350m高度CAS粒子数浓度和直径大致呈反相关,3650m大云滴和冰雪晶粒子的数浓度和中值直径随时间波动较大。     

飞机积冰预报应用软件

研究了飞机积冰和气象条件的关系以及飞机积冰预报方程；着重介绍了飞机积冰预报应用软件的结构，功能及其使用效果。其结果为在计算机上实现空气象要素预报提供参考。     

飞机积冰气象条件研究进展

飞机积冰的直接影响气象因子包括大气温度、云中过冷水含量、过冷水滴大小。飞机积冰气象条件的研究对于飞行安全保障、飞机适航验证、人工影响天气等方面具有重要意义。近年来在飞机积冰气象条件研究方面取得了很大进展,文章对飞机积冰气象条件的外场观测、天气系统、监测识别、预报方法、气候分布等方面进展进行了简要综述,并对有关问题进行了讨论。飞机探测结果表明,过冷水时空分布具有明显不均匀性,国外以大量飞机积冰观测试验为基础统计分析了积冰环境,并制定了用于飞机积冰适航验证的一系列标准。产生飞机积冰的主要天气系统是锋面、高空槽线和切变线,冻雨往往产生强积冰。综合多源遥感数据各自的优势信息,建立飞机积冰区域识别技术是主要趋势。具有对云水显式预报能力的中尺度模式为预报飞机积冰提供了更好的工具。同时将多种监测数据、模式数据相融合的实时积冰潜势系统是新的发展方向。     

飞机积冰的气象条件分析

分析了产生飞机积冰的几种天气形势和有利于飞机积冰的气象条件，揭示了飞机积冰的一般规律，增强了飞行气象保障能力。     

飞机发动机积冰原因探讨

飞机发动机积冰的预报是航空气象预报业务中的难题之一。作者根据飞机发动机的工作特性，结合实际的积冰事例作了积冰成因的初步分析。并讨论了有关预报的问题。     

新疆地区飞机积冰的分析与预报

飞机积冰是一种能影响飞行安全的重要天气现象.文中分析了与飞机积冰有关的气象因子和天气形势,并提出了一些飞机积冰的预报方法.     

飞机积冰的气象条件分析

分析了产生飞机积冰的几种天气形势和有利于飞机积冰的气象条件,揭示了飞机积冰的一般规律,增强了飞行气象保障能力.     

乌海机场飞机积冰的初探

2007年飞机积冰是影响飞行安全的重要天气,针对泛美航校的冬季飞行训练．总结乌海机场积冰形成的条件．以2007年11月15日天气实况做个例分析．量化预报指标,强化安全意识．确保飞行安全。     

乌鲁木齐地区飞机积冰综合分析

积冰是影响飞机安全航行的重要天气现象之一.在航行中,飞机如遇到积冰,能使飞机的空气动力学性能变差,阻力增大,升力减小,仪表失灵,通讯中断,甚至导致机毁人亡的恶性事故.例如:1986年12月15日,一架安-24,3413号飞机,执行兰州-西安的航班任务时,在3600m高空遇到严重积冰.由于发动机进气口严重积冰,引起进气道气流不畅,使气压机工作不稳定,从而导致发动机喘振、右发停车.飞机速度由338km/h,降到195km/h,飞机高度从3675m,掉到2450m.飞机被迫返航中川,降落阶段,又在积冰单发飞行的情况下进行复飞,结果在中川机场跑道头延长线1345m处,撞断15棵树和一根电线杆后触地失火,造成机上6名乘客不幸身亡.     

飞机积冰业务预报技术研究

分析研究了飞机积冰的物理过程和影响因子，试验对比积冰算法。采用MM5中尺度数值模式和预报产品，建立了飞机积冰预报模型，用历史飞机报告检验及业务运行验证，预报效果较好。     

飞机积冰诊断预报方法研究

收集了山东省150例飞机积冰报告,利用物理量场模拟数据,结合3种积冰算法（Ic,RAP,RAOB）,分别进行积冰的诊断预报试验,并对3种诊断预报方法进行了准确率检验。为进一步提高预报准确率、降低漏报率,在对Ic和RAOB两种预报效果较好的算法重新调整积冰温度、湿度阈值以及相应系数后,新Ic算法在保持漏报率较低的前提下,...     

中国飞机积冰的气候特征

本文利用美国国家环境预报中心（NCP）和国家大气研究中心（NCAR）联合处理的全球大气40年（1958－1997）资料，对近40年中国飞机积冰的气候特征进行了分析，通过功率谱及交叉谱分析的方法对南京地区的飞机积冰发生频率进行了周期变化的分析，并利用k均值法进行了飞机积冰的航空气候区划，给出了飞机积冰的时空分布特征。     

飞机云

明朗的秋空常常飘荡着团团云彩。我们经常看到,飞机穿云而出,在高高的天空中飞行着。 此刻,仰望晴空,只见飞机吐着雪白的线条向前飞去。这就是飞机云。它从远处的云群中钻出来,一直向前延伸,就象飞机把云曳着向前而去。 飞机云到底是什么呢?这就是飞机掠过空中时所产生的云,而不是它把飘荡着的云向前拽。那么,飞机云又是怎样产生的呢?我们知道,海水和陆地包含水份,当受到太阳的照射时,就会慢慢地蒸发,变成水蒸气,搀杂于空气之中。这种水蒸气在高空中受到冷却,骤然凝成许多细小的水珠,它们聚合在一起,就变成了云。     

四川盆地低空飞行飞机积冰的气象条件分析

利用常规气象资料和机载温度探测资料(OAT),对2015—2016年冬季四川盆地7次低空飞行(3000m以下)飞机积冰的个例进行了诊断分析。结果表明:冬季在四川盆地内3000m以下飞行,导致飞机积冰的环流形势包括冷锋型、低槽型、西南气流型以及弱脊型,其中前三种形势更有利于中度积冰的产生。飞机积冰均发生在穿过温度小于0℃的云中,出现中度积冰的温度范围在-4^-2℃,轻度积冰温度范围在-1~0℃,在这一温度范围内,相对湿度越大越有利于积冰的产生,其中产生中度积冰时相对湿度均在90%以上。在有利的环流形势以及一定的温度和相对湿度条件下,垂直上升气流速度在-1.0^-0.05Pa·s-1之间更有利于中度积冰的产生,-0.05~0Pa·s-1之间更有利于轻度积冰的产生。     

对华南对流云中过冷云水-飞机积冰的直接气象因子的中尺度数值预报试验

利用“海峡两岸及临近地区暴雨试验”（HUAMEX）加密观测资料和MM5湿物理显式方案模拟研究了1998.5.23-24自粤北移向南海海岸冷锋前对流云团中的云物理过程，给出了造成飞机积冰的直接气象因子-云中过冷水的空间分布和随时间演变及其与水汽、冰相（冰晶、霰、雪）、垂直气流的相互关系。结果显示，当对流较强因而产生冰相后，由于冰粒子与过冷水间的碰并及过冷水滴蒸发，过冷水迅速减少；当对流较弱因而只有液相云水而无冰相加入时，过冷云水维持。模拟试验显示具有完善湿物理显式方案的高分辨非静力平衡中尺度数值模式MM5可用于对飞机积冰的直接气象因子-云中过冷水的数值预报。     

过冷云及其降雪化学成分观测

近年来,针对酸雨及其形成机制,我国已进行了许多降水化学的研究工作,但对云的酸度及化学成分的观测和研究甚少。云水的酸度和化学成分对长期生长在高山的珍贵树木和森林有直接影响。云及其降水具有吸收、溶解和冲刷大气物质的能力,同时在液滴中发生化学反应产生有害物质。云乃降水母体,大气物质首先与它发生作用,是形成大气物质湿沉降的主要场所。为此我们分别于1986年和1987年1月在黄山气象站对冷云云系及其降雪进行序列采样并进行化学分析,以了解云中一些离子分布特点及与一些因子的联系。本文叙述测量和分析结果。     

甘肃中部地区飞机积冰的气象条件分析

利用3a空中观测资料和机载仪器采集资料分析了影响飞机积冰的气象条件,总结了飞机积冰的一般规律。分析结果表明：飞机积冰在水汽充沛地域发生较多;通常飞机积冰形成于温度低于0℃的云中,出现积冰的温度范围在0～-11℃,而出现较强积冰的温度范围在-1--18℃;云中过冷水含量越大,积冰强度也越大。     

基于模糊逻辑的飞机积冰预测指数

使用北京人工影响天气办公室提供的2014-2017年京津冀地区飞行记录积冰个例样本与机载观测数据,2016年全国空中报告积冰、非积冰个例样本和欧洲中期天气预报中心（ECMWF）第5代全球气候大气再分析数据（ERA5）,基于模糊逻辑隶属度函数,定义了以气温和相对湿度为判别基础并考虑垂直速度和云量影响的积冰指数I_p（icing potential index）,用于判断飞机在空中发生积冰事件的可能性。检验结果表明:该指数对积冰事件的判别准确率为80.2%,与目前国内常用的经典积冰指数（I_c）相比,其判别准确率有明显提升,且漏报率和虚警率均显著降低（分别为9.4%和10.4%）,结合数值预报产品可对飞机在空中特定位置发生积冰事件的可能性进行预测。