论中国公路自然区划

根据1971年全国设计会议精神,公路部门进行了有关规范的修订,原有的公路气候分区已不能适应要求,决定在建国以来的实践经验和科研成果基础上,重新制订符合我国国情的中国公路自然区划。1972年起,由交通部公路规划设计院和北京大学地理系协作     

西双版纳地区公路两侧土地利用变化格局特征

根据西双版纳地区1976、1988和2003年三期LandsatMSS/TM/ETM影像解译的土地利用数据,运用Arc-G IS软件的缓冲区分析方法,分析该区内主干公路两侧土地利用变化的时空格局。结果如下:27 a间,与整个西双版纳州相比,主干公路两侧的土地利用强度更大、增长速度更快。公路两侧的土地利用转化主要表现为由林地向橡胶园和茶园转变,林地锐减,橡胶园迅速增加,林地是橡胶园的最主要来源。主要地类的面积在一定范围表现出与距公路距离的相关关系,距公路越近,林地面积百分比越小,橡胶园、建筑用地和水田面积百分比越大。土地利用变化也表现出明显的公路效应,距离公路越近,林地减少的速度、橡胶园增加的速度越快;随着距离的增加,林地向橡胶园的转化面积逐渐减小。土地利用变化的公路效应深度表现出不断扩展的趋势:1976年为公路两侧5 km,1988年为7 km,2003年达11 km。     

陆路交通基础设施对农业产出的空间溢出效应

运用2000—2015年中国地级市面板数据,基于空间杜宾模型分析中国陆路交通基础设施在2000—2015年以及2000—2004,2005—2010,2011—2015年不同时段对农业产出的空间溢出效应。结果表明:(1)农业产出水平在空间上存在显著的空间依赖,且Moran’s I指数高值区主要集中在东部和中部地区。(2)在2000—2015年整个时间段内公路和铁路同时存在正向和负向的溢出效应,且公路溢出小于铁路溢出。公路形成以不同地市为核心的核心外围结构溢出效应,而铁路形成以不同省份交界为核心的核心外围结构,其溢出均随圈层的扩展而逐渐减小并呈负向显著。(3)2000—2004年公路和铁路的溢出效应均不显著;2005—2010年公路呈核心外围的正向溢出,铁路的溢出仍不显著;2011—2015年公路和铁路对农业产出均有显著溢出,均呈明显的圈层和带状结构的溢出效应,且以各省份内的地市为核心向周围地区扩散,溢出效应随圈层向外围扩展而减小并呈负向显著;通过对比,公路溢出小于铁路溢出,且公路溢出随时间变化呈增大趋势。     

1980~2010年中国集中连片特困地区公路可达性演化研究

以14个中国集中连片特困地区为研究对象,基于1980年、1995年、2010年的公路网络数据,定量分析公路网络结构及公路可达性的演化,并通过对公路可达性的空间自相关分析,探讨14个中国集中连片特困地区的公路可达性空间格局演化趋势。研究结果表明：1995~2010年,14个中国集中连片特困地区的公路网络结构不断优化,但优劣排名具有较稳定的继承性。1980~2010年,网络可达性有不同程度地改善,网络可达性的优劣排名具有稳定性;栅格可达性相对较好的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,相对较差的西藏、四省藏区、新疆南疆三地州;根据1980~2010年网络可达性的空间集聚关系,将14个中国集中连片特困地区的可达性空间格局演化趋势划分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型3个类型。     

云南省公路水毁时空分布与态势

云南省不同尺度地质环境脆弱,公路作为带状建筑展布于复杂、脆弱地质环境中,公路水毁时空分布规律是复杂的。运用统计分析和实地调查方法,分析云南省公路水毁时空分布和发展态势。突降暴雨易即时诱发公路水毁,公路水毁具有单点性;普降暴雨也易即时诱发公路水毁,公路水毁具有带状性,水毁链效应显著;降雨强度不高时,公路水毁发生略有滞后性。云南省公路水毁主要发生在6—8月,7月是高发期;在20世纪,公路水毁周期一般为2～3 a,21世纪公路水毁周期一般为4 a。滇西公路水毁密度大于滇东,滇北大于滇南,滇中公路水毁主要分布在滇中边缘地带;公路等级越低,公路水毁越严重;不同地区公路水毁种类有差别。云南省公路水毁目前仍处于发展的态势。     

基于斜坡单元和公路功能的滑坡风险评价

为了实现公路滑坡风险评价,以公路为承灾对象进行危险性评价,以滑坡对公路功能的影响为对象进行易损性评价.以斜坡为研究单元,沿公路两侧划分出549个斜坡单元,从斜坡发生滑坡的可能性和滑坡发生对公路造成危害的可能性两个方面建立公路滑坡危险性评价指标体系,对每个斜坡单元危险度进行计算.从公路功能角度出发,主要考虑公路对区域经贸往来的纽带作用和车辆通行能力,选择经济密度、道路修复时间、公路绕行能力三个因素建立公路滑坡易损性评价指标体系,对公路滑坡易损度进行计算;以危险度和易损度为基础,对公路滑坡风险度进行计算,从而实现公路滑坡风险评价.     

中国公路交通的重金属排放及其对土地污染的初步估算

本文研究了全国各省市机动车Pb、Cu、Zn、Cd排放总量和公路两侧土壤中Pb含量的分布及其面积。结果表明,东部发达省份机动车的重金属排放量较西部地区大。使用含铅汽油的1990~1996年期间,北京市公路两侧土壤中Pb的年输入量为2.48~3.17 mg/ (kg · a)、累积量为11.4 mg/kg;1997~2003年使用无铅汽油后,两者分别下降到0.26~0.29 mg/(kg · a)和1.30 mg/kg。公路两侧的土壤中Pb含量随垂直距离的外延呈指数形式下降。公路交通对道路两侧土壤产生严重和轻度Pb污染的范围分别为距公路0~10 m和10~65 m。2003年北京市和全国受公路交通Pb污染的土地面积为2310 km²和28900 km²。公路交通的重金属排放是导致我国土地污染的重要原因之一。     

西藏自治区公路建设对空间可达性和沿线景观破碎度的影响

公路可达性对西藏自治区社会经济发展具有重要支撑作用，公路建设对沿线景观生态的影响也越来越受到研究和规划实践的关注。生态文明建设需要对二者关系进行全局和局域的多尺度权衡，但相关研究尚不足。论文基于乡镇尺度，使用西藏自治区2010—2020年的公路数据，从全局和局域两个维度交互审视公路可达性改善和景观破碎度变化的空间关系。研究表明：(1) 2010—2020年西藏自治区公路总里程增加了近1倍，乡镇尺度的公路可达性显著提升；(2)公路网的建设加剧了景观破碎化，对生态环境产生了一定的负面影响，但空间分异性明显；(3)公路全局可达性每增加1%，沿路景观破碎度增加0.20%，而局域可达性每增加1%，则对应景观破碎度增加0.16%，可达性改善及景观破碎在空间分布上的相关性不高。研究结果对西藏自治区在未来公路规划建设中进一步促进交通可达性与交通景观生态影响的综合权衡具有启示意义。     

新疆公路自然区划探讨

新疆自然条件复杂,地貌类型多样,水、热地带性差异明显,公路建设遇到的问题较多。在广泛收集资料和野外调查基础上,利用GIS技术进行公路自然区划。通过区域自然环境和公路分布特点,与公路一、二级自然区划问题分析,提出异同性、地方性和实用性等区划原则,采用自上而下细分、自下而上合并和GIS制图的方法,进行公路三级区域划分,结果是将新疆公路自然区域划分为20区及7个副区。各区公路建设的自然条件不同。鉴于自然条件复杂性及公路建设问题多样性,建议利用三级区划结果进一步划分公路建设工程的自然条件类型,使区划成果应用价值得到进一步提高。     

福建省营运汽车尾气排放社会费用的估算

由福建省2001-2006年营运汽车数量的变化和福建省公路总里程的增加及公路密度的增长情况入手,根据欧Ⅰ和欧Ⅱ排放标准估算出2006年营运汽车排放的尾气总量.然后根据温室气体排放的社会费用标准,计算出2006年福建省营运汽车的尾气排量社会费用为1 283.5万美元.然而现实中营运车主没有把这部分钱交纳给政府,导致政府治理空气污染时力度不够.     

精河到伊宁公路沿线积雪及其影响

利用MODIS和Landsat TM/ETM+遥感数据,得出研究区的积雪面积,同时结合精伊公路规划图及地形图,分析了公路沿线可能存在风吹雪和雪崩的危险区,并提出相应的防治措施。结果表明:研究区近5年来11月到次年3月是积雪最丰富时期,9月、10月、4月和5月积雪较少。近5年来积雪呈增加趋势,最大积雪时间集中在2009—2010年积雪季。MODIS积雪数据精度在积雪面积越大时,精度越高;积雪面积越小时,精度越低。精伊公路东线走廊K60以上路段和西线走廊K100以上路段风吹雪对公路影响较大;精伊公路北段的雪崩的可能性很小;东线走廊K60～K77段和西线走廊K90～K110段有一定的雪崩灾害;西线走廊K58～K90段有较大的雪崩危害。并提出防治措施。     

福建省营运汽车尾气排放社会费用的估算

由福建省2001-2006年营运汽车数量的变化和福建省公路总里程的增加及公路密度的增长情况入手,根据欧Ⅰ和欧Ⅱ排放标准估算出2006年营运汽车排放的尾气总量．然后根据温室气体排放的社会费用标准,计算出2006年福建省营运汽车的尾气排量社会费用为1283．5万美元．然而现实中营运车主没有把这部分钱交纳给政府,导致政府治理空气污染时力度不够．     

中国新奇迹——塔里木沙漠公路

正2012年7月随大地之鹰从南到北穿越塔里木沙漠,被塔里木沙漠公路震惊了。虽然新疆的沙漠公路已经有几条,但是最长的是这条——从南面的民丰开始经过"塔中"到达北面的轮台。这条沙漠公路是随着塔中油田开发而建设的,它在1995年9月竣工,路基宽10米,黑色路面为7米,全长522千米。如果你在茫茫大漠     

中国沙区公路风沙危害及防治研究进展

本文聚焦公路风沙问题,回顾了中国沙区公路的发展历程、现状与特点,围绕公路沿线风动力环境、沙害特征、致灾机理、风沙防治措施、防护体系结构组成和防护效益等,系统总结了中国沙区公路风沙防治取得的成果以及存在的问题。针对公路沿线流沙和戈壁地表以及区域自然特征的差异,兼顾风沙防治、绿色廊道建植与景观功效,确保沙区公路防护体系持续稳定和效能发挥,系统梳理了中国沙区公路3种典型风沙防治模式。基于中国公路网络骨架体系日益完善的切实需求和沙区公路安全运营面临的挑战,侧重加强高速公路风沙防治工程技术的提升,提出了中国沙区公路未来的研究重点和发展趋势。     

今年内蒙古将重点监督33个公路建设项目

<正>今年内蒙古要重点监督33个国家和自治区投资的公路建设项目,进一步提高全区公路建设质量,确保高速、一级、二级公路建设项目交工验收合格率1 00%,竣工验收优良率1 00%;农村牧区公路建设项目交工验收合格率100%,其中三、四级辅助沥青路面的公路竣工验收优良率大于等     

珠三角公路通达性演化及其对城市潜力的影响

将空间句法模型与GIS结合,基于1990年、2009年公路网数据,定量分析1990年以来珠三角公路网通达性时空演变,进而探讨其对城市潜力变化的影响。结果表明:①近20 a来,珠三角公路网拓扑连接等级差异趋于缩小、整体通达性显著提高,但核心区内部和外部路网发育差距趋于扩大;②公路通达性总体上呈"核心-外围"结构,核心区范围不断扩大,至2009年以广-佛核心都市区、深-莞-惠都市区为最高,向外围逐渐递减,并形成了"∧"型高集成度轴线分布带及由此向外放射状延伸的态势;各等级公路轴线分布格局变化空间分异明显,公路网拓扑连接的区域不均衡性更加明显;三大地带公路通达性空间差异明显,中部最高且提高较快,东部次之但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大;③公路网总体布局上智能性、可理解性有较大提高,但核心区外部公路智能度仍普遍较差;④公路通达性与城市潜力呈正相关性并得到增强,公路交通对城市潜力变化影响更加显著,但2009年仍属中度相关。     

中国天山艾肯达坂透风式下导风防雪工程

据艾肯达坂风雪流形成条件，提出了贴地气层分离是公路吹雪堆积的机理，通过对密闭式下导风能量转换和流场结构的剖析，创造了透风式下导风防雪工程。其实施后，改变了公路因冬半年严重雪阻而不能通车的状况，经济效益和社会效益俱佳；     

公路对湿地的生态效应及其反馈的研究进展

公路建设能够促进经济发展,但是对湿地生态系统造成一定的生态负效应,对公路的湿地生态效应及其反馈理论进行探讨非常具有理论和现实意义.通过压力-状态-响应(P-S-R)模型建立了公路的湿地生态效应及其反馈的概念模型,创建了理论框架;在查阅国内外相关研究成果的基础上进一步分析了公路的湿地生态效应的内涵,包括直接效应、间接效应以及累积效应,直接效应又分为三级效应,并分别阐述了各个效应的内在涵义;分析了湿地生态对公路建设的反馈响应,为指导最大限度地减少公路建设对湿地生态的破坏,建设生态和谐的公路提供理论依据和技术支持.     

塔克拉玛干沙漠高大复合纵向沙垄区路面沙害情势的变化特征

为了探讨机械防护体系人工防护工作停止后,公路路面沙害的形成和发育过程,分别于2003年和2007年对塔中地区一段井场路的路面沙害进行了实地测量和卫片室内量测,研究发现在塔克拉玛干沙漠公路复合型纵向沙垄区段,公路芦苇机械防沙体系极度衰竭后,路面沙害情势变化呈现一定的规律性:(1)2003年-2007年四年间公路沙害发展迅速,路面沙害程度进一步加重.路面沙害路段长度以年均2%的比例增加,沙害路段数也快速增加;路面沙害面积以每年平均10%的面积比例快速发展;沙丘前移压埋类型发展速度明显高于积沙类型.(2)沙垄区路面沙害发生频率和路面沙害程度的发展速率要远高于垄间区,在沙垄区次级地貌单元中,垄顶>背风坡>迎风坡;各地貌部位的沙丘前移压埋类型发展速率高于积沙类型.(3)路风夹角在83°～89°之间的路段沙害演化速率最大,其他小夹角沙害演化规律不明显;路面沙害强度的发展速率与路风夹角的关系不明显.     

塔里木沙漠公路风沙危害分异规律的研究

从塔里木沙漠公路风沙危害的影响因素入手,分析了公路沙害水平分异和垂直分异的原因,并给出相应的分异规律。公路沙害的水平分异是在不同风沙地貌背景上不同的风力及组合综合作用的结果,同时受人为因素对防沙体系设置的影响;公路沙害的垂直分异通过不同地貌部位体现出来,它是由地形地貌对风动力、有效沙物质量、公路断面形式和防沙体系防护作用等因素的分异作用来实现的。