西藏安多的湖泊变化与环境

钻孔和剖面资料表明，西藏安多地区两个较大的现代湖泊，错那湖和兹格塘错湖至迟形成于３５ｋａＢ．Ｐ．。早期两源相连，水位较高。随后因气候变干，湖面下降，但在２０－１７ｋａＢ．Ｐ．期间湖面又重新升高，并保持相对稳定。自１７ｋａＢ．Ｐ．以后，湖面急剧下降，矿化度随这提高，钙质胶结物出现。在此过程中，因湖面阶段性的相对稳定所形成的１０道砂坝堤，反映了该区气候波动的特征。     

南水北调中线总干渠Ⅱ段Ⅰ期工程地质灾害及防治对策

1引言南水北调中线总干渠是特大型输水建筑物,其Ⅱ渠段,起自沙河南,止于黄河南,沿途经过11个县市区。全长234·748km,其中明渠长215·366 km,建筑物累计长19·382 km(含鲁山坡流槽长1·505km)。沿途穿越131条大小河流、11条铁路、157条公路和13条现有灌溉渠道。该段建筑物共计344座。在禹州市梁北镇境内三峰山、新峰山一带干渠有二条选线,一条是环绕新峰山修建明渠、一条是修建隧道穿过三峰山(隧道方案渠线长6·8km)。渠段起止点设计水位分别为132·37m及118·0m,总水位差14·37m。渠道过水断面呈梯形,设计底宽13~26m、水深7m、堤顶宽5m。土…     

青藏铁路冻土区环境问题对工程安全可靠性影响

本文分析了青藏铁路冻土区主要工程对多年冻土温度、水分特征和冻土环境特征的影响,探讨了冻土区工程环境与冻土环境之间相互作用特点。进而论述了控制外界对冻土工程环境系统的热侵蚀是保证冻土区工程安全可靠性的关键问题。     

“资源环境与工程勘查中的电法勘探方法技术交流会”会议纪要

2003年11月12～16日在重庆市召开了全国“资源环境与工程勘查中的电法勘探方法技术交流会”。会议由中国地质学会勘探地球物理专业委员会和中国地球物理学会勘探地球物理委员会联合主办、重庆地质仪器厂承办并独家赞助。参会代表约100人，分别来自煤炭、国土资源(地矿)、水利、电力、铁道、城建、地震局、中石油、有色、冶金、农林、大学、研究所、仪器厂等多个部门和单位。     

东北矿区资源开采诱发的工程地质灾害与环境损伤特征

以东北老工业基地矿产资源型城市为基础，通过大量的实例和数据介绍了矿产资源开采诱发的工程灾害与环境损伤的内容和特点 ，并指出矿产资源开采诱发的工程灾害与环境损伤中的几个关键科学问题和所应当采用的分析研究方法。     

特约主题:湖泊环境与地球化学研究

正编者按语:湖泊是陆地水圈的重要组成部分,也是重要的国土资源。然而,近几十年来,随着全球气候变暖及其不稳定性和人类活动,造成湖泊生态与环境的恶化,湖泊环境已成为当前区域自然环境变化和人与自然相互作用最为敏感、影响最为深刻、治理难度最大的地理单元。另外,湖泊是以水为纽带,将地理学、地质学、构造学、沉积学、生物生态学、气象气候学、地球化学等多学科交叉在一起的一个     

渤海湾盆地饶阳凹陷沙一下亚段古湖泊环境与烃源岩发育模式

学者们对饶阳凹陷烃源岩的研究已经取得了一些成果,但针对沙一下亚段烃源岩发育时期的古湖泊环境却缺乏系统的研究,忽略了湖泊环境这个控制烃源岩地球化学特征和时空展布的重要因素.通过对沙一下亚段烃源岩样品的古生物资料、有机地球化学、微量元素和同位素分析,恢复其古气候、湖泊古水深、古盐度、氧化还原条件和古生产力,综合这些影响因素建立了沙一下亚段优质烃源岩的发育模式.结果表明,沙一段下亚段（Es₁下）的优质烃源岩多发育于湖侵体系域沉积期,气候正从干旱炎热向温暖潮湿转变,湖水深度约为2~14 m,浪基面深度为7.5 m;古盐度参数如Sr/Ba和B/Ga等都指示了沙一下亚段湖侵体系域沉积期属于咸水环境,形成了稳定的盐度分层,从而造成底层水处于稳定的缺氧条件,有利于有机质的保存;而稳定碳同位素和营养元素的分布特征都表明此阶段湖泊表层水体有较高的初始生产力.这样的古湖泊环境造成强还原咸水半深湖沉积的有机相分布较广,有利于优质烃源岩的发育.      

上海地区新仙女木期的气候与环境

通过4个钻孔高分辨率分析,综合有孔虫、沉积学和C14测年资料讨论新仙女木期对上海地区环境的影响。     

论感潮河段航运工程水文标准分界与衔接

针对中国河流与海岸交界处感潮河段航运工程水文标准存在的问题,特别是设计水位的确定及其衔接和水流、泥沙分析方法的差异,进行区段划分和标准衔接关系的研究.通过阐述感潮河段区段及基本特征,分析了各类航运工程的水文指标,提出以"月平均潮位年变幅多年平均值" 和"多年平均潮差"两特征值的比值作为感潮河段不同区段划分的依据指标,并通过实例计算,论证了航运工程水文标准分界及其衔接关系.结果表明,该指标反映了感潮河段不同区段水文条件受径流和潮汐的影响程度,依据其不同取值,可对航运工程水文标准予以分界,形成较好的衔接.     

环境地质与工程—协调人资环的地学分支

可持续发展不仅作为一种口号,而且也正在成为新的观念深人人心,正在为各级政府的决策起着科学的指导作用,协调人资环之间的关系是地学分支环境地质与工程研究的宗旨.笔者从日趋突出的环境地质间题、可持续发展、环境地质与工程的产生、环境工程地质与相近学科的关系以及学科的特点诸方面阐述环境地质与工程这一学科的必要性与重要性.     

青藏铁路唐古拉山-拉萨段全新世控震断裂研究

地表调查表明,沿青藏铁路唐古拉山-拉萨段存在5条重要的全新世控震断裂带,从北到南分别是温泉盆地西缘断裂带、安多盆地北缘断裂带、崩错断裂带、谷露西缘断裂带和当雄-羊八井断裂带.构造-地貌和年代学分析结果表明,北部的温泉盆地西缘断裂和安多盆地北缘断裂带的活动强度相对比较小,平均垂直活动速率约为0.2～0.5mm/a.南侧的谷露西缘断裂带和当雄-羊八井断裂带的全新世垂直活动速率为约(15±0.5)mm/a.而中部的崩错走滑断裂带的活动强度最大,晚第四纪期间的走滑速率可达(11±4.5)mm/a.全新世断裂活动和古地震研究表明,其中温泉盆地西缘断裂带、安多盆地北缘断裂带、崩错断裂带的西北分支、当雄-羊八井断裂带的当雄段等区域未来发生强震的概率相对更大.     

青藏铁路开通后对西藏生态足迹和生态承载力的影响

青藏铁路的开通, 在加快西藏经济社会发展速度的同时, 对西藏的生态环境变化也会产生重要影响. 运用生态足迹法, 从铁路客运和货运两个方面, 计算2006-2011年青藏铁路开通带给西藏的生态足迹的变化及趋势, 探讨了青藏铁路开通对西藏生态足迹变化的影响. 铁路客运产生的生态足迹主要体现在旅游生态足迹方面, 主要包括铁路入藏游客的住宿、餐饮和购物产生的生态足迹;货运方面主要包括货物运入和运出两个方面. 结果表明: 铁路客运产生的旅游生态足迹中, 住宿比重最高, 购物次之, 餐饮最少. 总体铁路输入的旅游生态足迹仅占不考虑铁路开通时西藏总生态足迹的1%左右;而铁路货物运入的生态承载力逐年上升, 且占不考虑铁路开通时西藏总生态足迹的比重较大, 最大达到51%, 对西藏生态足迹产生重要影响;铁路开通输入的生态足迹远远小于铁路为西藏增加的生态承载力.     

青藏铁路冻土区路桥过渡段沉降原因分析

青藏铁路开通近10 a以来,各类冻土工程稳定,保证了列车平稳安全的运行。然而,青藏铁路工程也不可避免出现了一些病害问题。现场调查资料表明,冻土区路桥过渡段下沉现象较为严重。通过冻土区路桥过渡段的沉降特点和工程地质条件综合分析,结果表明：地表水或冻结层上水水热侵蚀,引起人为多年冻土上限下降、高含冰量冻土层融化,致使路基发生强烈的融化下沉。建议这类工程病害应采取主动降温措施增强地基土的冻结能力,并加强防排水设施和改善地表水条件,消除水热侵蚀所产生的融化下沉。研究结果为青藏铁路路桥过渡段的稳定性和养护提供了科学依据。     

青藏铁路路桥过渡段沉降变形影响因素分析

青藏铁路于2006年7月1日建成通车,已运行5年。总体上铁路路基是稳定的,但由于铁路建设在以高温高含冰量为特征的多年冻土之上,冻土的微小变化会诱发路基病害的发生,其中路桥过渡段沉降变形是比较典型,也是最为普遍的一类路基病害。通过对青藏铁路西大滩至尺曲谷地164座桥梁路桥过渡段沉降病害调查及相关因素分析。过渡段路基沉降与桥走向的南北端、路基坡向、路基高度、多年冻土类型（含冰量）、地温、路基结构以及地质条件等因素相关。桥北端平均沉降量大于南端,阳坡大于阴坡;沉降量随着路基高度呈对数趋势增加;富冰、饱冰等高含冰量冻土区沉降明显高于多冰、少冰地段,高温多年冻土区沉降量高于低温多年冻土区;路基结构对过渡段沉降也有一定的响应性,表现为特殊结构路基沉降较小;粉土、粉质黏土等细颗粒地层段沉降量比砾石土等其他岩性地段大。通过相关性分析表明,过渡段路基沉降与坡向相关系数最大,为0.234,其次为与路基填土高度,为0.213,与桥南北端、路基结构、冻土含冰量也呈正相关关系;与地温的负相关性比较显著,为-0.210,其次与地质条件呈现出负相关性     

青藏铁路对西藏各经济部门发展影响的定量评估

青藏铁路对西藏经济发展影响重大,定量评估其对各经济部门发展的影响程度,是全面评价铁路交通基础设施效益、分析未来冰冻圈变化对线性工程及经济社会重大影响的基础。将灰色关联分析法与投入产出法相结合,既填补了关联度分析的黑箱式缺陷,又弥补了西藏投入产出调查缺乏长时间序列数据的问题,以此来认识青藏铁路对西藏经济发展的影响机理与路径。以2006-2016年统计数据为基础,采用灰色关联度模型计算青藏铁路与西藏各经济部门发展的灰色关联度值,表明铁路运输水平与西藏地区生产总值（GDP）、第三产业高度相关,其中与货运邮电业、住宿餐饮业两个部门关联度达到了0.9以上。在灰色关联度结果的基础上,运用西藏2012年投入产出表及投入产出模型计算铁路的直接作用,以及对各经济部门的间接波及作用,研究发现：青藏铁路建设及运营的劳动密集程度高,且通过灰色关联度较高行业的产品及服务影响其他行业,以直接作用、后向和前向波及作用、消费波及作用三种路径对区域经济的发展产生重要影响,扣除消费波及作用的总体贡献达到41.7亿元,相当于2012年西藏GDP的5.95%。由于铁路交通基础设施重要的直接作用及间接波及作用,建议在工程条件适宜地区加快铁路运输网络建设,同时,将工程设施的社会经济效益纳入冰冻圈服务功能核算中。     

青藏铁路巴嘎榨岛状多年冻土的成因

青藏铁路地质条件复杂,多年冻土分布广泛,对多年冻土的调查评价是铁路设计与建设中的重要因素之一.本文通过对巴嘎榨岛状多年冻土的成因分析,并结合钻探、物探、测温等综合勘探成果,查明了该段多年冻土的工程地质条件,为铁路设计和施工提供了科学依据.     

青藏高原北部不同地区河流和湖岸阶地的演化特征

把青藏高原北部空白区已完成的1：25万区调成果报告中有关河流和湖岸地貌的剖面、实测数据提炼出来．将其位置点绘于同一张水系分布图上,然后根据不同位置、不同的剖面、不同的测试数据进行区域性对比研究,结果表明：①青藏高原北部昆仑山中部和东部地区,河谷、湖岸地貌都具有100kaBP、10kaBP、5-6 kaBP的阶地,这3个时期东西部河谷、湖岸地貌的形成具有同步性;②昆仑山中部地区具有70kaBP的阶地,昆仑山东部地区具有50kaBP的阶地,这2个时期昆仑山东西部河流、湖岸地貌的形成不具有同步性。对该地区河流、湖岸地貌成因分析后认为,除气候作用外,河流阶地、湖岸阶地对高原北部的隆升具有一定的指示作用,表现为从西向东抬升速率逐渐减小,总体上同一地方从老到新抬升速率逐渐增加。     

青藏高原北部不同地区河流和湖岸阶地的演化特征

把青藏高原北部空白区已完成的1∶25万区调成果报告中有关河流和湖岸地貌的剖面、实测数据提炼出来,将其位置点绘于同一张水系分布图上,然后根据不同位置、不同的剖面、不同的测试数据进行区域性对比研究,结果表明:①青藏高原北部昆仑山中部和东部地区,河谷、湖岸地貌都具有100kaBP、10kaBP、5～6kaBP的阶地,这3个时期东西部河谷、湖岸地貌的形成具有同步性;②昆仑山中部地区具有70kaBP的阶地,昆仑山东部地区具有50kaBP的阶地,这2个时期昆仑山东西部河流、湖岸地貌的形成不具有同步性。对该地区河流、湖岸地貌成因分析后认为,除气候作用外,河流阶地、湖岸阶地对高原北部的隆升具有一定的指示作用,表现为从西向东抬升速率逐渐减小,总体上同一地方从老到新抬升速率逐渐增加。     

雪峰山西侧地区构造形变与油气圈闭

滑脱构造广泛存在于地壳形变过程中,也是盆山结合带一种重要和常见的变形机制。雪峰山西侧地区发育的一系列“隔档-隔槽式”褶皱为多层次滑脱控制下变形的结果,双冲构造是本区的重要变形方式,也是区别典型滑脱褶皱构造的重要特征。由于滑脱系统变形的相对独立性,以及各个滑脱层在剪切运动过程中变形量、变形规模、变形强度、缩短量等的不同,必定造成地貌高点与深部构造高点之间不一定存在吻合的对应关系。通过系统的变形构造解析,结合油气勘探实例,提出雪峰山西侧地区存在滑脱冲断圈闭、滑脱褶皱圈闭、断坡遮挡圈闭、滑脱层圈闭4种可能的油气构造圈闭形式。雪峰山西侧深部滑脱层变形、展布等的精细研究,应是南方海相油气勘探和优选区圈定的重要工作内容之一。     

青藏铁路主要冻土路基工程热稳定性及主要冻融灾害

在介绍青藏高原多年冻土退化背景及其工程影响的基础上,通过主要冻土路基现场监测和沿线调查,对青藏铁路冻土路基2002年以来的地温发展过程、热学稳定性及次生冻融灾害进行了分析。结果表明：青藏铁路自2006年通车后冻土路基整体稳定,列车运行速度达100 km/h,达到设计要求,但不同结构路基的热学稳定性不同,采取＂主动冷却＂方法的路基稳定性显著优于传统普通填土路基。管道通风路基、遮阳棚路基及U型块石路基冷却下伏多年冻土的效果显著,块石基底路基左右侧对称性较差,而处于强烈退化冻土区和高温冻土区的普通路基热稳定性差,需结合路基所在区域局地气候因素予以调整或补强。以热融性、冻胀性及冻融性灾害为主的次生冻融灾害对路基稳定性存在潜在危害,主要表现为路基沉陷、掩埋、侧向热侵蚀等,其中目前最为严重的病害是以路桥过渡段沉降为代表的热融性灾害。