津唐港地区盐渍土路基病害分析及改性机制研究

盐渍土的三相构成已不同于一般意义的土,土中盐溶液与土颗粒中的易溶盐分之间存在着随外界条件（如温度、湿度、人为因素等）变化的动态平衡,致使盐渍土作为路基填料稍有处理不当就会出现路面翻浆、盐胀、溶蚀以及路基次生盐渍化等特殊的工程病害。针对津唐港地区盐渍土特点,通过大量试验,分析其组分特征和改性机制,确定土的性质,并针对盐渍土存在问题提出无机结合料的改性处理方案。结果表明,盐渍土经新型固化剂改性后,土体的CBR值显著提高且浸水稳定性有了明显改善,实现了土质改良目标。在此基础上,提出治理路基工程病害的有效方法。     

青藏公路多年冻土段路基病害分布规律

多年冻土道路多出现路基沉陷变形和路基路面开裂破坏这两类病害. 根据青藏公路大量调查资料, 对路基病害与多年冻土类型及其稳定程度、工程历史、路基高度、路基边坡坡向的关系进行了分析. 结果表明, 多年冻土稳定性差、工程完工时间长、位于路基阳坡面的沉陷和纵裂均较严重, 而低路堤沉陷与高路堤纵裂均较严重.     

吉首市人民南路第四期工程Ⅲ—Ⅱ段过湿土路基病害施工治理

吉首市人民南路第四期工程Ⅲ—Ⅱ段过湿土路基，出现碾压"翻浆冒泥"、"软弹"等路基病害现象，采用掺灰对过湿土填料作改性处理，使路基压实度检测值达到设计要求，取得了良好的治理效果。     

青藏公路多年冻土段路基病害分布规律

多年冻土道路多出现路基沉陷变形和路基路面开裂破坏这两类病害.根据青藏公路大量调查资料,对路基病害与多年冻土类型及其稳定程度、工程历史、路基高度、路基边坡坡向的关系进行了分析.结果表明,多年冻土稳定性差、工程完工时间长、位于路基阳坡面的沉陷和纵裂均较严重,而低路堤沉陷与高路堤纵裂均较严重.     

电石灰改良滨海地区盐渍土路基可行性研究

滨海盐渍土作为一种特殊土,具有溶陷、盐胀、腐蚀等不良的工程特性,而滨海地区用盐渍土作为路基填料是交通建设需要解决的重大岩土工程问题之一。为了解决滨海盐渍土的工程问题,分析了电石灰改良盐渍土路基填料的液塑限试 验、击实试验、室内CBR试验和不同条件的不固结、不排水三轴试验结果,从工程技术、降低造价和环境保护等方面对滨海高速公路路基填料改良利用的可行性进行了研究论证,研究成果对滨海地区盐渍土路基的修筑具有参考价值。     

既有线重载铁路路桥过渡段路基基床病害及整治措施研究

重载铁路路桥过渡段由于刚性桥台结构物和柔性路堤连接处所产生的刚度差,以及在桥台台尾连接地段因重载列车行车荷载的反复作用,使得静态不平顺、动态不平顺同时存在的条件下,填土在固结沉降过程中易产生较大的差异沉降。这一现象将随着车速的提高和轴重的增大而加剧。因此,对重载铁路过渡段轨下基础的研究具有异常重要的意义。发展重载铁路,路基压实质量的好坏直接影响运输的安全和效能,但长期在\     

广西河池水任至南宁公路岩溶路基病害特点及防治技术

裸露型岩溶地区强烈发育的岩溶地质现象给公路路基施工造成困难,处理不当将产生种种严重病害而影响到公路路基结构的正常使用。通过对病害成因分析,认为形态极不规则的岩溶岩体和多变的岩溶水是造成病害的根本原因,提出了以尺度划分原则选取病害处理措施的方法,总结出了9种病害防治措施。      

包兰二线铁路某段硫酸盐渍土的盐胀特性及其病害防治

该路段地表硫酸盐渍土的形成与其地形地貌、气候、工程地质和水文地质条件有关.硫酸钠含量、含水量和温度是产生盐胀的主要因素.防治该段路基盐胀病害,应针对这些条件和因素,综合选用提高路基、设置隔断层、换填垫层、设置地面隔热层或化学处置等方法.     

青藏公路普通填土路基长期变形特征与路基病害调查分析

基于长期监测系统2004－2011年现场监测数据,系统分析青藏公路近年来冻土路基变形特征及路基病害原因。结果表明,目前青藏公路普通填土路基变形主要以融沉变形为主,且沉降变形仍将继续发展。根据路基各部位变形速率的差异性,可以将路基变形划分为均匀与不均匀变形两大类。路基平均沉降速率在2～55 mm/a之间,河流沟谷地带路基变形速率最大,山区路基变形速率次之,其他地貌区路基变形速率最小。路基纵向变形对路面影响较大,主要形成波浪等病害,对道路行车舒适性与安全性有较大隐患。路基横向变形主要产生路基纵向裂隙病害,导致路基向变形较严重一侧坍塌,对路基整体稳定性有较大影响。通过2012年对青藏公路路基病害的调查研究发现,青藏公路多年冻土区路基优、良、中、次、差的比例分别为57.39% 、28.12%、9.71%、4.60%、0.17%。通过对青藏公路普通填土路基长期变形特征的分析,期望为青藏公路的整治维修提供参考,同时为未来青藏高速公路的设计和维护提供依据。     

浸水环境下重载铁路改良土路基动力特性研究

浸水入渗与重载列车动载耦合作用下路基的动力响应程度更突出,对行车安全及路基长期稳定提出更严要求。为揭示重载列车动载作用下干燥与浸水路基的动力特性,依托浩吉（浩勒报吉－吉安）重载铁路工程背景,开展循环加载400万的现场激振试验,利用激振设备和配重块组合模拟了轴重25～30 t、速度120 km/h列车动载作用。试验结果表明：路基干燥与浸水状态下,动应力与加速度沿路基深度变化趋势吻合,传至基床底层底面衰减量可达80%;浸水入渗与列车动载的加剧作用更多体现在基床表层与底层的衔接处,相同荷载条件下,衔接处浸水路基的动应力最大可提高28%;相较而言,加速度受浸水环境影响的敏感性远低于动应力;对比可知,沿路基深度范围内动应力水平远小于同位置填料的临界动应力,试验结束路基面累积变形小于5 mm,且呈收敛趋势,说明无论从动强度还是动变形角度来评估,水泥掺量3%～5%改良膨胀土用作基床底层及以下路堤填料时均能满足稳定需求。该研究成果能够对重载铁路改良膨胀土路基的精细化建设养修提供理论参考。     

论青藏铁路修筑中的冻土环境保护问题

本文通过研究已建青藏公路修筑过程中寒区冻土环境和生态环境的破坏特征,分析总结了寒区环境破坏对公路工程的影响.青藏公路工程修建活动极大地改变了冻土环境,使得多年冻土退化,上限加深,诱发了一系列冻胀、融沉、热融滑塌等冻融灾害,使得生态环境原本就很脆弱的寒区环境更加恶化,如植被退化、荒漠化等,同时,冻土环境的破坏也使得工程环境恶化,直接影响青藏公路正常交通运输.因此,在即将进行的青藏铁路修筑工程中,必须深入研究其对冻土环境的影响,对冻土环境问题和环境保护应予以足够的重视.     

硫酸盐渍土路基盐冻胀变形量计算方法探讨

通过对新疆兵团垦区硫酸盐渍土路基的野外试槽试验测得的地温、盐冻胀变形量等试验数据进行整理,并运用SPSS软件进行多元线性回归分析,探讨了硫酸盐渍土路基的盐冻胀变形规律、盐冻胀变形量的影响因素及其计算方法,研究结果表明：①在一个冻融循环周期内,路基中各测点的地温-变形量曲线可以分成3个阶段,不同阶段的盐冻胀变化规律不同;②在降温、升温过程中,硫酸盐渍土路基盐冻胀变形量的影响因素不同,相应的计算公式也不同;③在一个冻融循环周期内,路基中各测点的盐冻胀变形量的最大值均出现在升温初期,因此,建议采用升温过程中盐冻胀变形量的计算公式计算路基的最大盐冻胀变形量。     

温度循环下压实粗粒盐渍土水盐迁移与变形响应

“一带一路”规划的高速铁路频繁穿梭于盐质荒漠区,沿线优质不含盐路基填料极其匮乏。为解决粗粒盐渍土填筑高速铁路路基面临的技术难题,结合伊朗德伊高铁建设,以现场粗粒盐渍土路基填料为对象,开展了温度循环下压实粗粒盐渍土水盐迁移与变形响应试验研究。结果表明,每次温度循环后温度波幅值由土层浅表向深层土体衰减传递,土体埋深越浅、恒温时间越长,温度波幅值越大;水盐均匀分布的压实粗粒盐渍土经历多次温度循环后逐渐演化成非均匀分布,水盐向土体表面迁移聚集,越靠近土体表面水盐增量越大;前5次温度循环中压实粗粒盐渍土产生了塑性盐胀或塑性融沉,随着温度循环次数增加,盐渍土塑性盐胀或塑性融沉显著减小甚至消失;盐渍土层上设置非盐渍土层具有迟滞盐分向上迁移和消能减胀作用,粗粒盐渍土构筑高速铁路路基宜采用结构分层技术,非盐渍土层设置厚度一般不宜小于当地温度辐射影响显著深度;粗粒盐渍土路基设计宜考虑多次温度循环后形成的水盐非均质分布及其可能诱发的盐胀与融沉增大效应,路基压实度不宜过高。研究成果将为盐渍土地区高速铁路路基工程建造起到示范参考作用。     

分级循环荷载下低温冻结盐渍土动强度特性试验研究

为了探究寒区路基盐渍土在交通荷载作用下的强度破坏机理,采用室内GDS动三轴试验系统,对天然重塑盐渍土进行了不同冻结温度、围压及振动频率下一系列动荷载试验,从破坏动应力、动黏聚力和动内摩擦角方面分析各试验条件对盐渍土的影响机制。结果表明：冻结温度和围压对破坏动强度影响明显,动载频率对破坏动强度影响较弱;随着温度的降低,破坏动应力和动黏聚力明显增大,而动内摩擦角有先增大后减小趋势;随着动荷载频率的增大,破坏动应力和动黏聚力变化不明显,但内摩擦角有减小趋势;围压与破坏应力呈线性相关,温度分别与破坏动应力、动黏聚力呈良好指数关系。     

高速铁路路基填料冻胀试验研究

路基冻胀是季节冻土区修建高速铁路必须面对的关键性技术难题. 国内外针对路基填料的冻胀机理和特性进行了很多研究, 但很少涉及路基填料的渗透性问题. 通过室内试验研究了细颗粒含量对路基填料含水量和冻胀率的影响, 通过现场试验研究了路基填料的渗透性能, 选取哈齐客专某试验段路基进行冻胀监测, 验证了防冻层填料的导水特征及其防冻胀性能. 结果表明: 采用填料防冻的技术路线是可行的, 通过合理控制填料组分、级配、细颗粒含量等设计参数, 严格把控施工质量, 路基填料能够满足高速铁路路基防冻胀要求.     

兰新客运专线浩门区间路基温度、水分及冻胀变形特征

粗细颗粒混合填料的微冻胀严重影响着寒冷地区高速铁路的安全运营.基于对兰新客运专线浩门区间运营期4个路基断面不同深度的温度、水分及冻胀变形现场监测,分析了冻结期该铁路路基在不同深度下的温度、水分及冻胀随季节变化特征.结果表明：越接近地表,对外界环境温度变化的敏感性越高,温度传递随时间的滞后性呈指数递减规律,深度超过3 m时全年无负温.寒季2.7 m厚的路基最大冻胀量约2.1 cm,其中,0～0.5 m处寒季最低温度介于-10.3～-15.6℃,暖季及冻结初期含水量相对较高有15%左右,其冻胀率约4.86 mm·m^-1,故级配碎石在低温含水量高情况下能有效减弱冻胀.冻胀率最大值（14.34 mm·m^-1）发生在0.5～1.5 m之间的普通AB组填料层,寒季最低温度介于-7.2～-12.4℃,暖季及冻结初期含水量介于10%～15%.1.5～2.7 m之间的填料层冻胀率约为1.94 mm·m^-1,寒季最低气温-3.2～0.4℃,暖季及冻结初期含水量介于12.5%～15%.路基填料细颗粒（粒径小于0.25 mm）含量越高,冻胀率越大,建议将细颗粒料控制在15%以内.     

青藏铁路石膏岩溶路基病害原因分析

石膏岩溶在我国分布比较少。青藏线雁石坪地区发育有石膏岩溶。2006年9月在青藏铁路雁石坪以南约20km处,铁路右路肩及路基边坡发生地表塌陷。文章首先分析了病害发育地段的工程地质条件,包括本段的岩溶发育情况。结合勘察,分析了路基发生病害的原因,提出石膏岩溶发育区的路基病害工程处理措施意见。     

铁路站场下暗挖隧道地表沉降控制基准研究

从隧道施工引起地层变位的一般规律出发,分析了隧道施工对既有构造物的影响。结合长春站南北广场地下通道穿越既有轨道、站台、邮政通道及多处地下管线的具体情况,以规范规定的既有构造物允许不均匀沉降值作为控制目标,采用数学力学的基本分析方法,建立了相应的隧道施工地表沉降控制基准。所建立的控制基准,确保了工程安全、顺利地进行,并在工程中获得了实践验证。