交通通道对住宅空间扩展和居民住宅区位选择的作用——以北京市为例

随着我国住房制度的改革，房地产市场逐渐趋于发育，城市内部住宅空间结构发生了巨大变化。在实地调研、抽样问卷调查基础上，建立了北京住宅区数据库，然后利用GIS分析手段和统计分析方法重点研究了以下3个问题：(1)交通通道与住宅空间分布、扩展趋势；(2)交通通道与住宅价格和居民住宅空间选择；(3)交通条件与居民住宅区位选择行为等。     

区域旅行服务、交通区位与旅游经济的空间错位研究

以我国内地31个省市区为研究对象,利用重力模型、旅游空间错位指数模型和二维组合矩阵,对区域旅行服务、交通区位与旅游经济间的空间错位程度和空间错位特征进行研究,以期为我国区域旅游经济的协调发展提供决策依据。研究发现:旅行服务、交通区位和旅游经济的重心都偏向我国东部;旅游交通区位与旅游经济间的空间错位程度较弱,天津市占据优越的旅游交通区位,但旅游经济发展水平并不高;旅行服务与旅游经济间的空间错位较复杂,其中河北省的旅行服务指数较高,旅游经济发展水平偏低,四川、天津等地的旅行服务指数不高,但旅游经济处于中上水平,说明旅游经济与旅行服务之间并没有直接的关联性,地区旅游经济发展可以带动旅行服务的提升,相反旅行服务较发达地区可以吸引更多游客,从而刺激地区旅游经济发展。     

交通通道对住宅空间扩展和居民住宅区位选择的作用

随着我国住房制度的改革,房地产市场逐渐趋于发育,城市内部住宅空间结构发生了巨大变化.在实地调研、抽样问卷调查基础上,建立了北京住宅区数据库,然后利用GIS分析手段和统计分析方法重点研究了以下3个问题:(1)交通通道与住宅空间分布、扩展趋势;(2)交通通道与住宅价格和居民住宅空间选择;(3)交通条件与居民住宅区位选择行为等.     

高考评价体系视域下"交通区位"深度教学的实践研究

地理高考改革与地理课程改革相互促进,这是中学地理研究和实施深度教学的切入点.文章以高考地理热点"交通区位"为例开展深度教学的实践研究,利用高考试题设计"交通区位"深度教学具体实施方案和过程,阐释深度教学实践研究的一般策略.     

城市的形成与发展

城市形成的地理因素，首先与优越的地理位置有关。城市的地理位置是城市同邻近地区的自然及经济条件的空间关系，城市的兴起及其盛衰同它的地理位置和社会经济的变动有密切的关系。例如扬州位于大运河和长江的交汇处，在隋唐时代开始直至元明时期，为全国的商业中心，当时盛极一时，但     

美国波士华交通经济带的形成与演化

本文研究了美国波士华交通经济带的形成与演化过程，分析了在不同阶段美国波士华交通经济带的生命周期特征，认为美国商业资本主义、产业资本主义的发展、高速公路的发展以及带来的集聚与扩散作用、经济服务化分别在美国波士华交通经济带的形成、发展和演化等不同阶段扮演着重要角色。波士华交通经济带是美国最大、发展最早的交通经济带，研究该地区的演化规律对我国交通经济带发展也具有借鉴作用。     

江西省交通区位演变与区域发展效应

选择江西省作为典型研究区域,采用历史分析与空间分析方法,基于长时间序列研究不同交通运输阶段交通区位的动态演变过程,并对其所引致的区域发展特征进行分析.结论是:在传统交通运输阶段向近代化及现代化交通运输阶段转变过程中,江西省宏观交通区位分别表现为国家南北交通控扼中枢,铁路建设的滞后区与周边发达地区间的交通过境区,可达性演变特征则由南北方向可达性的优势区逐步演化为滞后区.不同时期相对应的区域发展特征表现为,从传统运输阶段的区域商贸全面繁荣,走向近代工业化进程滞后及当前经济发展边缘化.在总结典型案例基础上,尝试从成因层,演变层,作用层,效应层和反馈层五个层面探讨交通区位与区域发展的内在作用关系.     

具相对性的特殊地理位置应用研究的基础理论与方法探讨

着重对具相对性的特殊地理应用研究的基础上理论与方法的进行探讨,主要探讨了地图投影选择与图形处理为核心心的定位研究,特殊地理位置旅游辐射区定区原则与广泛旅游区位类型系统及其应用分析等方面的内容。     

地方小交通的构建与农村经济可持续发展研究——以江苏省为例

文章分析了地方小交通的内涵。指出小交通具有以公路为主导，等级低，密度大，交通流量小，自由式道路多等特征。在大交通发达。乡镇合并和农村社会经济迅速发展的背景下，地方小交通具有互补大交通。促进城乡整合及拉动农村发展的重要功能，同时分析了江苏省地方交通的发展现状，指出了存在问题，然后针对不足，提出加强规划，建管养结合，适度超前，模式多样，系统协调等总体构建原则和地方公路及港口的具体布局设想，以促进地方小交通与农村经济可持续发展。     

构筑唐山21世纪交通体系与特色经济格局

唐山是全国运输网的枢纽地区之一和全国国土重点开发区的重要组成部分,文中通过对唐山现有交通基础设施的总体状况进行概括和评价,指出了其对未来经济发展所构成的制约和潜在的优势;从区位影响、经济布局、城镇体系和产业结构调整等方面,论述了大交通体系对唐山特色经济格局形成的战略影响。根据唐山区位优势、资源分布特点,面对生产要素配置市场化、经济发展区域化和个性化的大趋势,对构筑唐山交通体系提出了相应的建设性意见与对策。     

皖南国际文化旅游示范区旅游经济与交通耦合协调发展的时空特征

构建旅游经济和交通系统综合发展评价体系,利用耦合协调模型分析皖南国际文化旅游示范区旅游经济-交通系统耦合协调发展的时空特征。结果发现：① 综合发展水平时序变化上,旅游经济与交通系统综合发展水平均稳步提升,发展速度与水平基本同步,两者较为均衡。② 耦合协调时序变化上,耦合度保持较高水平且波动不明显,说明交通发展有效促进了旅游经济的发展;旅游经济-交通系统协同程度不高,整体处于中度失调阶段。③ 耦合协调发展空间演变上,各地级市的耦合协调度稳步提升且同一年份处于同一水平,旅游经济与交通系统发展水平由交替波动向交通发展滞后于旅游经济发展的态势转变,交通系统发展逐渐落后于旅游经济发展。最后,从旅游空间结构、内外交通网络、全域旅游、智慧旅游4个方面提出旅游经济-交通系统耦合协调发展的对策建议。     

县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析

在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009年交通、2011年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16种空间组合类型,得出如下结论:①91个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;②91个县市的组合类型分为12类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。     

交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析

自2000年以来交通基础设施投资对推动西部地区经济增长效果显著,投资规模和分布的变化对经济效率具有重要影响。货运量对西部地区的GDP有着正向的作用,但是客运量和货运周转量对西部地区经济增长的作用为负。经济发展是影响货物运输需求的最敏感因素,交通基础设施滞后造成的西部经济增长同其发展潜力的错位依然存在。同初期开发规模和模式相比,对西部地区交通基础设施的进一步投资必须要保证西部各省市区的经济发展能够真正受惠于交通基础设施的完善,提高投资的经济效率。     

多元视角下的新疆行政区划调整思考

受城市发展、民族政策等方面的影响,新疆的行政区划调整一直滞后于全国,现行行政区划已经不符合新疆经济社会发展的需求。在新疆跨越式发展和各省市对口援建新疆的大背景下,适时进行新疆行政区划的调整优化,对新疆经济社会的发展具有重要意义。本文基于不同视角对理想状态下新疆行政区划调整的方案进行了思考,得出以下结论:① 在交通优先原则下,应着重构建交通主廊道,在成片绿洲区域建立起支撑区域城镇功能组织优化的集散地和交通枢纽等。② 在经济优先原则下,可以将绿洲区域看作相对均质的空间,强化各绿洲区域中心城市基本职能对周边区域的辐射和带动作用。③ 在功能区原则下,应着重考虑新疆城镇的发展受制于自然条件和生态环境的严格约束,行政区划的调整应有利于实现地域主体功能和区域可持续发展。④ 不同原则下的行政区划调整方案的侧重点不同,应对不同原则下共同指向的城市优先进行调整,而对于某一原则下须调整的城市则可结合国家的战略方针、区域稳定和新疆经济发展形势等因素综合考虑。     

“农业、工业地域的形成与发展”复习

一、课标解读 1．学习内容 （1）区位对工农业活动的形成与发展具有重要影响,主要包括绝对区位和相对区位两个方面。绝对区位指绝对位置,即位于哪里;相对区位指该地与周围地理环境各因素的相互联系,这些因素会影响工农业地域的形成与发展。一般而言,工农业区位因素主要包括自然因素（地理位置、土地、水源等）和社会经济因素（市场、交通、劳动力、科技、政策等）。     

县域交通优势度与经济发展的空间关联——以江西省为例

用重要区域邻近度替代区位优势度,对交通优势度评价模型进行修正,借助GIS软件的空间分析及SPSS软件的统计分析工具,并用修正后的模型,以江西省为研究对象,研究了该区域县域交通优势度和经济发展的空间分布特征与空间关联。江西省交通优势度呈现北高南低、设区市周边县域高、交通干线沿线高的特点;县域经济发展水平呈现整体偏低且发展不均衡、主要中心城市和工业城市及交通枢纽地区偏高、沿交通干线尤其是铁路干线较高的特点;交通优势度与县域经济发展呈线性相关,有4种组合类型:极化型、滞后型、超前型、落后型。为促进县域经济的发展,应从点(增长极)、线(发展主轴)及面(重点区域)3个方面发展交通网络。