中国民用航空机场的可达性研究

运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。     

基于区域航空运输可达性的机场空间布局

构建表现机场腹地与其航空运输网络间相互关系的结构方程模型,明确“二三产业总产值/总人口数/社会消费品零售总额”与“通航机场数/航班密度/通航里程”2个变量组之间的数量关系。基于腹地陆路交通网络和机场航空运输网络,列出机场陆域可达性和航线可达性的数学表达式,并基于乘客的主观感受组合2类可达性指标得到区域航空运输可达性指标,将该指标作为比选机场空间布局方案的标准。以烟台/威海地区为例对不同机场布局方案的场景进行分析,结果表明：在目前的需求形态下烟台/威海地区应设置1个机场,以使旅客享有较好的航空运输服务,使整个区域的航空运输可达性最优。     

枢纽机场的国际中转客流拥堵溢出效应研究

提高国际枢纽机场中转能力是新时代民航强国战略下拓展国际航空市场的基础保障。基于2010—2017年OAG全球旅客流量流向数据,本文采用两阶段面板数据模型,以北京首都、上海浦东和广州白云机场为案例,分析了容量受限导致拥堵和枢纽机场竞争全球化背景下中国三大机场的国际中转客流拥堵溢出效应。研究表明三大机场的溢出效应主要由与其国际市场重叠率较高的国外枢纽机场承接,国内二级机场承接率相对有限。表现为：北京首都溢出旅客量流向厦门、曼谷和迪拜;上海浦东流向吉隆坡、首尔和乌鲁木齐;广州白云流向香港、武汉、西安、首尔、吉隆坡、伊斯坦布尔、新加坡和赫尔辛基。结果讨论了应加强国内二级机场的航线与航班设计,以分别承接三大机场的溢出效应。     

中国枢纽机场时间延误成本估算与航线影响分析及中美比较

论文借鉴欧洲控制研究中心以机型为基本单元的延误成本估算模型(简称EC估算模型)及其相关算法,以EC估算模型为基础,补充机型配置比和引入航班执行阶段作为影响参数,估算了24 h中国枢纽机场单位时长延误成本和时间延误总成本,进行了时间延误成本的航线影响分析及中美比较,得到如下结论：① 区域枢纽机场时间延误成本普遍低于复合枢纽机场,但前者中机型单位时长延误成本和登机口成本均高于后者,从中可透视出其分别与中国航线网络中心集聚、航空地理市场(机型配置)需求和航线网络模式应用的密切相关;枢纽机场空中维持成本在时间延误总成本中占比最大,说明中国空中廊道设置存在缺陷。② 枢纽机场间(航线)以及枢纽机场与非枢纽机场之间(航线)时间延误总成本的差异深受航线属性所影响,其根本又在于航空地理市场(机型配置)需求以及空中廊道参与机场位置。③ 中美枢纽机场和枢纽机场间(航线)时间延误成本均有较大差异,主要表现为中国空中维持成本远高于美国,这是由空中廊道特征路径宽度和航迹交叉点数量2个因素造成的。     

枢纽机场的航班波体系结构及其喂给航线的空间格局研究

基于航班波的概念,提出了航班波识别的技术流程和喂给航线的研究方法,并对全国十大枢纽机场的航班波体系进行了研究与甄别。在此基础上,进一步分析了拥有明显航班波体系的枢纽机场的喂给航线空间格局演化。研究发现：① 北京首都、上海浦东、广州白云和昆明长水机场拥有较为明显的航班波体系;成都双流、深圳宝安、西安咸阳机场的航班波体系尚不清晰。②首位航空公司拥有足够的航班数量是机场构建航班波的必要但非充分条件,时刻资源的优化配置更为关键。③北京首都、上海浦东和广州白云三大枢纽机场的国际喂给航线和国内喂给航线在空间上存在显著的差异,且总体上与地理临近性无关,更多地与首位航空公司的航线网络扩张相关。     

世界机场空间格局及对中国的启示

机场是航空运输的重要载体,其空间格局深刻影响着航空市场和航空网络的演化。近年来,迅速增长的中国航空运输成为世界航空运输最为突出的事情之一。基于世界民航发展概况,本文系统分析了世界机场分布格局,研究表明：美国和欧盟将形成全球两大民航“发展极”,亚太地区则是世界未来航空增长最具潜力的区域。在重点分析美欧机场发展的基础上,深入探讨了世界多机场地区的机场分布特征,以期对中国城市群（或城市密集地区）、大都市区以及支线机场布局提供决策参考。     

机场服务质量对航空出行选择行为的影响——以粤港澳大湾区为例

文章立足于旅客心理感知,基于随机效用理论,运用SEM-Logit模型方法,探讨机场服务质量的关键维度对粤港澳大湾区航空出行选择行为的影响。结果表明：1）航空出行选择行为并不是对行为意向的简单线性扩展,作为机场服务质量的2个关键维度,强制性流程服务是旅客在机场无可避免且耗费时间最长和最为繁琐的流程,在该过程中的优质服务水平和质量对旅客存在无形吸引力,特别对商务出行旅客在机场-航空公司方案的比选中存在显著影响;2）设施设备和环境虽然不是旅客普遍性考虑因素,但旅客对其感知差异明显表现在机场群内不同机场类型之间;3）预计起飞时间差异、机型、准点率、航班班次、航班价格等其他因素均存在显著影响,且抵达机场时间、航班飞行时间等时间成本是核心影响因素;4）旅客对航空公司类型并不存在明显偏好,但低成本航空公司的入驻对区域机场竞争存在明显的抗风险能力。     

跨国公司对区域经济发展影响的理论研究

(1)根据相邻学科的理论并基于前人研究成果,提出跨国公司对区域经济影响、跨国公司与区域关系以及两者关系的决定因素三层次研究思路;(2)以生产链、组织链和所有权关系三个关联系统和区域等级关系作为跨国投资的理论背景,导出跨国公司──区域综合分析方法;(3)跨国投资对区域发展影响具广泛性、层次性、区域性、多面性、差异性和时间性特点,跨国公司与投资地关系具互补性、竞争性和变化性特点,影响两者关系的主要因素为社会政治背景、结构状况和相对地位。     

传统产业集群及其对区域经济发展的影响

产业集群是指大量同一产业的企业以及该产业的相关企业和支持性机构在地理空间上的集聚。文章认为,传统产业集群是区域经济发展到一定阶段的产物,其发展不仅有利于传统产业提高生产效率、节约生产成本、增强市场竞争力,而且能改善地域文化环境,对区域在特定产业竞争优势的增强具有积极作用;但另一方面,它也可能降低区域经济抗击外部风险的能力,并可能阻碍传统产业的升级换代。因此,地方政府应为集群的健康发展塑造良好的技术和制度环境。     

Geographic Patterns of Air Passenger Transport in China 1980–1998: Imprints of Economic Growth,Regional Inequality,and Network Development*

This research analyzes the geographic patterns of domestic air passenger transport in China from 1980 to 1998, with three foci: (1) impacts of economic reforms, (2) regional inequality in air transport development, and (3) network development. Accessibility to air transport improved significantly as China expanded its air transport system, 1980–1998. The dominance of major airports declined as the air transport system expanded to medium and small cities. The centroid of passenger volume migrated toward southeast, consistent with the expansion of economic growth in southeast coastal areas. The rule of distance decay in air traffic was more applicable to China in 1998 than in 1985 as the market economy worked its way into China's air transport system. The East Region had a much higher share of air passengers than its share of population and GDP, followed by the West and the Middle Regions, reflecting an interesting “flyover” effect. By 1998, a hub‐and‐spoke air transport system was clearly in place in China.     

空港经济综合竞争力评估——以江苏省域机场为例

在界定空港经济竞争力概念的基础上,构建空港经济竞争力模型,以机场密集区中具有代表意义的江苏省域为区域背景,考察机场的空港经济竞争力及其内部子系统竞争力变化特征。在综合竞争力方面,江苏机场等级体系鲜明,具有明显地域过渡性。子系统分析表明,机场子系统差距最大,硬件建设普遍超前于软实力建设;城市子系统内部差距缩小,地域过渡特征更为明显;空港经济区子系统基本处于低位均衡。当前城市发展是省内空港经济的最强动力,但城市各要素作用力不均衡,经济、旅游、对外开放和科技研发作用较强,人口、交通要素作用较弱。基于子系统组合分析可将省内机场归为四类,最后针对成熟度各异的省内机场空港经济发展路径进行了分类指导。     

临空经济区发展的动力因素研究

临空经济区的发展受到内部和外部动力因素的影响,前者包括机场流量、运营效率和产业集群,后者包括区域开放度、经济总量和产业结构等。利用理论模型分析了内部因素的作用,但对国内24个临空经济区进行实证后发现,我国仍停留在以外部动力为主、内部动力为辅的阶段。其中,航空客运量和机场效率的正向促进作用非常明显,货运量的影响则不显著。临空产业仍处于集群的初始阶段,因而对临空经济区的推动力较小。     

建立乌鲁木齐国际机场临空经济区的战略思考

随着机场规模的扩大,客货运量的大幅增加,航线网络在全球的扩展,机场对周边地区的土地利用模式产生了一定的影响,这种影响将引起机场周边地区的经济结构、产业结构随之改变,最终逐渐形成一个对区域经济发展起到重要推动作用的临空经济区域。乌鲁木齐国际机场是全国第5大门户机场,但长期以来仅作为航空运输的节点,功能单一,机场周边地区的经济并未得到长足的发展。首先介绍了临空经济区的概念和发展背景,总结分析国内外大机场周边发展临空经济的经验,然后结合乌鲁木齐机场和腹地经济的现实情况,提出建立乌鲁木齐机场临空经济区的构想,并就临空经济区的产业发展方向和布局进行了探讨。     

世界空港经济发展模式研究

随着经济全球化不断深入、竞争不断加剧,快速反应的物流形式——航空物流在国际货运中的地位不断提高,由航空物流派生出来的航空商务已成为新的经济增长点,发展航空经济已成为世界各国的热点。本文在界定空港经济定义的基础上,分析了产业对空港经济的适应性,总结了全球四种空港经济的产业发展模式,并在宏观层面上提出了空港经济的固层结构,在微观层面上剖析了两种不同的空港经济布局模式。     

空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例

以长三角不同规模的四大枢纽机场为实证研究对象, 探讨空港经济区产业结构演变历程。研究围绕经济总体特征、临空指向特征、产业组织特征分别构建相应指标并展开评估, 研究表明:① 经济总体特征方面, 随着机场规模增大, 空港经济区服务经济特征逐渐强化, 传统服务业引领服务业发展, 现代服务业发展滞后于该过程, 除机场规模外, 空港经济区与城市的区位关系也深刻影响了产业结构演进;② 临空指向特征方面, 临空指向度首先逐步增强, 而后进入相对稳定阶段;③ 产业组织特征方面, 航空运输产业组织有序化, 产业链逐步延长;受航空客货流空间扩散差异的影响, 航空货运产业引导了空港经济发展, 航空客运产业发展相对滞后。当前, 长三角空港经济区存在现代服务业份额较低、临空指向度较弱等问题, 航空运输产业链有待拓展。     

航空客运业与区域经济互动的时空维度 ——以长三角地区为例

以长三角地区为例,使用GW相关分析、EOF分析和空间相关性分析方法,基于2005-2018年的航空客运业和经济发展统计数据,对区域内航空客运业与经济发展两者之间互动状况的时空维度进行研究.结果发现:长三角地区航空客运业与区域经济之间互动关联呈现逆"核心—外围"的圈层分布特征.受上海"虹吸效应"影响,位于长三角核心圈层的...     

石化产业发展的区域社会经济效应分析——以江苏省为例

利用产业部门贡献率和改进的投入产出系数,以中国市场地型石化大省——江苏省为例,测算石化产业发展对区域社会经济增长的直接贡献率和综合带动程度。江苏省石化产业对区域经济增长的贡献率大,特别是石油化工业,是江苏省工业经济的支柱之一;但石化产业对区域就业和职工收入增长的贡献则略小;作为上游基础产业,石化产业特别是石油炼制业对江苏省经济发展的供给推动力位居前列,但需求拉动力总体不强,仅有石油化工业中的合成材料制造部门兼具较大的需求拉动和供给推动力;石化产业对江苏省就业和职工收入增长的综合带动作用较弱,特别是需求拉动力不足。进而提出未来江苏省石化产业发展的对策。     

北京航空旅客出行特征及新机场旅客分担

本文基于北京市大样本航空旅客问卷调查, 采用结构相似系数和序数逻辑回归模型对398 份普通旅客问卷和3942 份航空旅客问卷定量分析发现:北京地区的旅客出行具有“近谷远峰”的空间性, 其对交通方式的选择具有“航进陆退”的发展趋势和“近汽远飞”的空间特征;基于票价、时间、舒适和自由等4 大因素, 旅客按照供需结构相似决策机制, 选择出行交通方式;年龄和性别对航空旅客出行的影响不显著, 教育程度和月收入水平对航空旅客的“时间价值”、“乘机比例”和“乘机频率”均有正向影响, 其中月收入水平影响最大;公商务旅客主要选择飞机和动车出行, 度假旅游者主要选择动车和飞机出行, 探亲访友者主要选择长途汽车和自驾车出行, 学生主要选择火车和长途汽车出行。基于时间价值和效用函数, 采用logit 模型计算出北京新机场对北京市航空旅客的分担率为41.2%。